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satz zu dem sonst in der Kolonie üblichen deutschen
das südafrikanisch-burische Straßenbausystem. Dessen
Vorzüge sind folgende: Während man in Deutschland
von dem Wunsche der Schonung des Pferdematerials
ausgehend übermäßige Steigungen als die schlimmsten
Feinde des Straßenbaues ansieht, sind solche für den
Ochsendoppelwagen der Buren fast bedeutungslos.
Was er fürchtet, sind scharfe Biegungen. Danach
wird bei jedem Straßenbau in Afrika im voraus
die prinzipielle Frage zu entscheiden sein, ob sie dem
Verkehr mit Pferde-, Maultier= oder Eselkarren einer-
seits oder anderseits dem mit Treckochsenwagen dienen
soll. Langenburg, das — wohl einzig von allen
Bezirken der Kolonie — mehr dem südafrikanischen
als dem indisch-ozeanischen Interessen= und Verkehrs-
kreise angehört, hat sich für das letztere entschieden,
ohne aber das Anstreben des Ideals, d. h. einer
Straße, die belden Transportsystemen gerecht wird,
aufzugeben.
Bekanntlich fährt der südafrikanische Frachtfahrer
stets mit zwei von je 8 bis 16 Ochsenwagengespannen
gezogenen Wagen. Die Länge des Vorspannes ver-
langt Straßen mit ganz allmählichen Biegungen, weil
bei scharfen Wendungen nur das letzte oder die
beiden letzten Joche Zugwirkung ausüben können;
diese Kraft würde aber zur Bewegung des schweren
Wagens nicht ausreichen. Daraus folgt, daß das
europäische System, Steigungen zu überwinden —
die Serpentine — im allgemeinen nicht zur An-
wendung gelangen darf.
Anderseits ist der Bur gewöhnt, Steigungen, die
in Europa als unerhört gelten, dadurch zu über-
winden, daß er die sämtlichen Joche beider Wagen
erst vor den einen, dann vor den andern spannt.
Deshalb ist beim hiesigen Straßenbau mehr auf
die Herstellung geradliniger Streckungen als auf Ver-
minderung der Steigungen gesehen worden. Das
aber machte zum Teil ganz gewaltige Erdbewegungen
nötig, umsomehr, als sich herausstellte, daß zu
sprengende Gestelnsmassen meist nicht erschlossen
wurden. Der Aufstieg zum Oberlande machte ver-
hältnismäßig wenig Mühe, dagegen mußten bel
Mpuguso und an mehreren Stellen zwischen Neu-
Langenburg und dem Igalepaß erhebliche Erdmengen
bewegt werden. Die Hauptarbeit aber machte die
Uberwindung des gerade in der Wetterecke des nie-
derschlagsreichen Kondelandes gelegenen Passes selbst,
wo der sehr weiche Straßenkörper bel der enormen
Steigung durch zahlreiche tiefe und breite Sicker-
schlitze gegen die dauernden Ab= und Auswaschungen
geschützt werden muß. Beim Abstiege nach Ussafa
ließen sich durch eine ebenso gewandte und von
der Natur begünstigte Tracierung größere Arbeiten
vermeiden. Dasselbe kann von dem Aufsstiege nach
Unjlka gesagt werden. Dagegen erfordern die Ab-
stiege zum Kalungu und Rkana und der sehr steile
Ausstieg zum Tanganjikaplateau sehr bedeutende Erd-
und Gesteinsabtragungen.
Auch die Überwindung der Gewässer erfolgte
wesentlich durch das südafrikanische System, das in-
zwischen von den Nachbarstationen Bismarckburg und
Ssongea adoptiert worden ist. Das Hauptmittel
dieses Systems ist die Drift. Eine Drift ist ein
aus Felsblöcken und Steinen so sorgsam quer über
den Fluß gesetzter Damm, daß das Wasser bei nor-
malem Stande durch die Lücken fließt und daß (auch
bei Hochwasser) der Damm dem Ansturme der größeren
Menge wesentlich schon durch die Schwerkraft seiner
Fügung Widerstand genug entgegensetzt. Des weiteren
gehört zum Wesen der Drift eine Bemessung der
Dammhäöhe, welche der Menge des Hochwassers, die
durch ihren Uberdruck den Damm zerreißen würde,
den Abfluß über die Krone des Damms gestattet,
ohne daß dieses über den Damm schießende Hoch-
wasser durch selne Tiefe die Passierbarkeit ausschließt.
Es soll also auch beim höchsten Stande die Drift
nur ½ bis ¾ m unter Wasser stehen. Der Fehler,
der beim Driftbau am öftesten gemacht wird, ist der,
daß der Damm zu hoch gesetzt wird. Dadurch werden
zwar fürs erste die weitausholenden Abstiche, auf
denen die Straße sich langsam zur Drift hinabsenkt,
vermieden, aber in der Regel wird auch der Damm
vom nächsten Hochwasser hinweggewaschen.
Ausschließlich derartige Driften und keine festen
Brücken find in den beiden Jahren des Straßenbaus
hergestellt worden. Bei denen des ersten Jahres
sind die gewöhnlichen Fehler nicht durchweg vermieden
worden, so daß ein großer Teil in verbesserter Aus-
führung erneuert werden mußte. Dafür aber scheint
es, daß sorgfältig ausgeführte Driften bei allen Fluß-
läufen mit Ausnahme von drelen genügen werden.
Bisher haben selbst die über 20 m langen, 6 bis
8 m breiten und 1 bis 2 m hohen Driften über den
Kiwira, Ssongwe und Ssalssi sich trotz der abnormen
Regenfälle dieses Jahr gehalten; sollten sie dennoch
durchwaschen werden, so würde ein neuer Versuch,
Driften mit Durchlässen herzustellen, gemacht werden,
ehe zu den teueren, komplizlerten und ständig fach-
männischer Aussicht bedürftigen Brücken übergegangen
wird. Unerläßlich werden Brücken sein über den
Mbaka (eine Brücke und eine Fähre) und Nkana,
welche im nächsten Jahre gebaut werden sollen.
Die größten Driften erforderten einen Monat Arbeit
durch einen Europäer, drei Askaris und 120 Arbeiter,
kosteten also pro Kubikmeter etwa 5 Rupien. Die
Kosten einer massiven Brücke dürften bei 20 m Länge
das Sechs= bis Zehnfache einer Drift betragen. Das
Setzen des Dammes muß ausschließlich durch ange-
lernte Kräfte (Askaris) erfolgen, während die Tage-
löhner die Blöcke und Steine herbeizuschaffen haben;
hierzu sind auch Ochsen und Karren verwendet worden.
Jedenfalls sollten die im Schutzgebiete üblichen Holz-
brücken mit Erdbewurf wegen ihrer Gemeingefähr-
lichkeit allgemein durch Driften ersetzt werden, selbst
wenn die Steine, wie für manche Driften im Unjlka,
zwel Stunden weit auf den Köpfen herbeigetragen
werden müssen; denn wenn auch die Drift zerstört
werden sollte, finden die Steine sich im Flußbett
