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Rohüberschuß hat bei der Usambarabahn für das
Jahr 1908 bereits die Höhe von 3,06 v. H. er-
reicht. Ganz besonders hoch ist die Verzinsung
bei der Otavibahn: 14 und 14,8 v. H. infolge
ihrer hohen Tarife und zahlreichen Erzverfrach-
tungen.
Die ungünstigen Betriebsverhältnisse der Bahn
Swakopmund — Windhuk kommen auch in den
hohen Kosten des Zugkilometers — 4,09 und
3,.44.“% — zum Ausdruck, während sonst bei
unseren Kolonialbahnen ein Satz von 2 bis 37
ausreicht. Die hohen Beträge in der Tabelle bei
den Einnahmen für die Tonne, insbesondere bei
der Otavibahn mit 64 und 68 „NJ, find eine
Folge der ungewöhnlich hohen Tarissätze, die in-
zwischen bereits zum Teil eine Ermäßigung ge-
funden haben. Die hohen Zahlen in den Leistungen
für das Zugkilometer, nämlich 82 Personen bei
der Usambarabahn und 40,6 und 47,3 Tonnen
bei der Otavibahn, sind in dem starken Personen=
verkehr der ersteren und dem starken regelmäßigen
Güterverkehr der letzteren begründet. Eine be-
friedigende Ausnutzung der Zugeinheit, mit
79 Reisenden und 25,8 Tonnen, findet sich sonst
nur noch bei der Togo-Küstenbahn für 1908,
während sic bei den übrigen Bahnen noch zu
wünschen läßt.
Die Zahlen des Jahres 1907 werden durch
die Zahlen des Jahres 1908 im wesentlichen be-
stätigt; an einzelnen Stellen, so insbesondere, wie
schon erwähnt, bei der Usambarabahn, find die
Jahlen des Jahres 1908 günstiger geworden.
Es ist nicht zu verkennen, daß sich auch bei den
kolonialen Bahnen eine allmähliche Zunahme der
Betriebsausgaben, begründet durch die hohen
Personalkosten und die hohen Kosten für Kohle
und Wasser, geltend macht. In der Steigerung
der Betriebskoeffizienten bei der Usambara= und
der Togo-Inlandbahn kommt dies scharf zum
Ausdruck. Die Tabelle zeigt aber, daß die wirt-
schaftlichen Ergebnisse der hier aufgeführten Bahnen
im allgemeinen für den Anfang der Entwicklung
wohl als befriedigend angesehen werden können.
Auf Grund der hiermit gewonnenen Ergebnisse
läßt sich nun der Frage der Finanzierung von
Eisenbahnen in unseren Schutzgebieten nähertreten.
II.
Die Finanzierung von Kolontalbahnen.
Die Frage der allgemeinen Finanzierung
einer Kolonialbahn stellt sich nach den gegen-
wärtigen Zinsverhältnissen im allgemeinen in
kolgender Weise dar:
Neben der Deckung der Betriebs= und Unter-
haltungskosten ist eine 4 prozentige Verzinsung
des Anlagekapitals und seine Tilgung mit 0,6 v. H.
jährlich, entsprechend einer Tilgungsfrist von nicht
ganz 60 Jahren, zu verlangen. Daneben ist für
die Erneuerung des Oberbaues und der Betriebs-
mittel als jährliche Rücklage in den Erneuerungs-
fonds der Bahnen ein Betrag abzuführen, der
sich, nach der wahrscheinlichen Lebensdauer er-
mittelt, wie folgt zusammensetzt:
In Prozenten der Beschaffungskosten:
2 v. H. für Schienen, eiserne Schwellen, Weichen
und Kleineisenzeug,
6 v. H. für Holzschwellen (auf eisernen über-
bauten von Brücken),
2½ v. H. für Lokomotiven,
1½ v. H. für Wagen.
Bei einem Betrage der Anlagekosten einer
meter= oder kapspurigen Kolonialbahn von
80 000 . für das Kilometer erfordert der Zinsen-
und Tilgungsdienst für das Kilometer:
80 Ooo 4,6 v. H. = 3680 .
Die Rücklage in den Erneuerungsfonds, nach
den vorerwähnten Prozenten ermittelt, ergibt für
die Usambarabahn einen Betrag von 392, für
die Togobahnen einen Betrag von 360 „KI für
das Kilometer. Ein Satz von 400 .N für das
Kilometer, das ist etwa ½⅛ v. H. des Anlage-
kapitals, dürfte mithin als angemessen anzu-
sehen sein.
Die Betriebskosten kann man mit rund 4.7
für das Zugkilometer veranschlagen. Werden
wöchentlich 6 Züge in jeder Richtung gefahren,
so belaufen sich die Betriebskosten für das Jahr
auf 6. 2. 52 4 — 2496 oder rund 2500 77
für das Kilometer.
Demnach müßte der Verkehr der Bahn jährlich
3680 + 400 + 2500 = 6580 oder rund 6600 .
für das Kilometer an Roheinnahmen bringen,
wenn die Bahn rentieren soll.
Bei einem kilometrischen Personenverkehr von
50 000 Reisenden im Jahr, das sind wochen-
täglich 50% oder 167, und bei einem Tarisfsatz
von durchschnittlich 2,2 Pf. für das Personen-
kilometer ergibt sich eine Einnahme aus dem
Personenverkehr von 2, 2. 50 000 Pf. = 1100+
für das Kilometer.
Bei einem kilometrischen Güterverkehr von
25 000 t im Jahr = wochentäglich 83 /8 t, und
bei einem Durchschnittssatz von 22 Pf. für das
Tonnenkilometer erhält man eine Einnahme von
22.-25 000 Pf. = 5500 X für das Kilometer.
Wenn wochentäglich ein Zug in jeder Richtung
gefahren wird, so können damit 167 Reisende
und, unter Berücksichtigung unvermeidlicher Leer-
läufe und selbst unter Annahme eines vorwiegenden
Verkehrs in einer Richtung, 831/3 t Nutzlast,
