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Der Einsturz der Landungsbrücke hatte
naturgemäß sehr unangenehme Folgen. Die
Landungsbrücke war erst im Juli 1912 wieder
soweit hergestellt, daß der Personenverkehr wieder
über die Brücke gehen konnte; die Wiederaufnahme
auch des Frachtenverkehrs dürfte in kurzer Zeit
— der Bericht ist von Anfang August datiert —
erfolgen. Die Eisenbahnen entwickeln sich zu-
friedenstellend; doch leidet die Atakpame-Bahn
und mit ihr die Stadt Atakpame darunter, daß
die Bahn noch nicht in die Stadt hineingeführt
ist, sondern in dem unbedeutenden, dazu un-
gesunden Dörschen Agbonu endigt. Der Plan,
die Olpalmenbestände im Norden des Anecho-
Bezirks durch eine besondere „Olbahn"“ — am
besten als Verlängerung der Küstenbahn — zu
erschließen, wird als recht aussichtsreich bezeichnet.
In einigen Jahren sei ferner der Bau einer
„Westbahn“ ins Auge zu fassen (möglichst als
Verlängerung der Palime-Bahn) zur Erschließung
der Baumwolle und Mais bauenden Kpandu-
Ebene und der an Olpalmen reichen Waldgebiete
des westlichen Misahöhe-Bezirks, in denen neuer-
dings die Eingeborenen in steigendem Umfange
Kakao anpflanzen. Die Erschließung Nord-Togos
durch Bahnen müsse dagegen vertagt werden, bis
die weitere Entwicklung von Süd= und Mittel-
Togo das Schutzgebiet finanziell in den Stand
setze, die damit verbundenen großen Lasten zu
übernehmen. Die Finanzen der Kolonie haben
sich trotz des Einsturzes der Landungsbrücke recht
günstig entwickelt; das Jahr 1911/12 hat rund
650 000 .7 Uberschuß ergeben. Der Bericht weist
dann noch auf die Erkundungsreise hin, die das
Kolonialwirtschaftliche Komitee zur Erforschung
der wirtschaftlichen Möglichkeiten in Togo veran-
staltet, ferner auf die Niederlassung eines Rechts-
anwalts in Lome und auf die bevorstehende Er-
schließung Nord-Togos durch die katholische Steyler
Mission im Osten und die evangelische Baseler
Mission im Westen.
Deutsch-Südwestafrika.
Die Betriebsergebnisse der Südbahn in Deutsch-
Südwestafriha und des Landungsbetriebes in
Roberthafen im Rechnungsjahr 1911.,)
(Vom 1. April 1911 bis 31. März 1912.)
Im Rechnungsjahr 1911 ist der Neubau der
Strecke Keetmanshoop—RKub, der der staatlichen
Südbahn und dem Landungsbetrieb in Robert-
hafen im Vorjahre ganz besonders umfangreiche
Baufrachten zugeführt hatte, im wesentlichen be-
endigt worden. Das Nachlassen der Baufrachten
hatte daher, wie zu erwarten war, einen starken
Rückgang des Verkehrs und seiner Erträgnisse
*) Ugl. „D. Kol. Bl.“ 1911, Nr. 19, S.
712.
auf der Südbahn zur Folge. Gleichwohl ist es
gelungen, durch entsprechende Einschränkung der
Leistungen — Zugkilometer — und der Aus-
gaben bei dem Eisenbahnbetriebe, den Betriebs-
überschuß noch um 19 483 .“ gegen das Vor-
jahr zu erhöhen und die Betriebsziffer von 74,4
auf 69,4 v. H. herabzudrücken. Wenn man aber
die Ergebnisse des Landungsbetriebes in Robert-
hafen mit berücksichtigt, so stellt sich der Abschluß
etwas ungünstiger, indem der üÜberschuß einen
Rückgang gegen das Vorjahr um rund 25 000 ./7
zeigt. Immerhin bleibt seine Höhe mit 1036229./
durchaus befriedigend.
Eine Steigerung gegen das Vorjahr, und
zwar eine namhafte, ist nur im Viehverkehr
und seinen Erträgnissen eingetreten.
Von dem Betriebsüberschuß erhält zunächst
die Betriebspächterin — die Deutsche Kolonial-
Eisenbahn = Bau= und Betriebs-Gesellschaft in
Berlin — ihre vertragliche Pachtentschädigung
von 30 000 .X+x und ferner ½10 des Restes mit
rund 100 623 /“ (i. V. 103 118), sodann das
Schutzgebiet die übrigen 9/10 mit 905 606 (i. V.
928 066) .7/¼.
Die Betriebsergebnisse für Eisenbahn= und
Landungsbetrieb zusammen sind im einzelnen
aus der nachstehenden Zusammenstellung A zu
ersehen, während die Ergebnisse des reinen Eisen-
bahnbetriebes die Zusammenstellung B veran-
schaulicht. (Tabelle siehe nächste Seite.)
Wie man sieht, ist mit Ausnahme des Vieh-
verkehrs überall ein Zurückweichen des Verkehrs
und der Ertragsziffern aus dem eingangs ange-
führten Grunde bemerkbar. Infolge der starken
Einschränkung der Zugkilometer ist aber eine etwas
bessere Ausnutzung der Züge als im Vorjahre er-
zielt worden: 8,45 Personen gegen 8,0, 23,6 t
gegen 22,66 t, (23,0 gegen 20, 1 Achsen) auf das
Zugkilometer. Der Personenverkehr und die Ein-
nahme daraus verteilt sich auf die verschiedenen
Klassen, wie folgt:
* . Einnahme an
Iiln
Klasse Reisende Fahrgeld.
im Vorsahr im Vorjahr
11111.5 (4 118)5963 0 60 995),
ll...... 9:;(3:;(13:;s-8)7()79:;(1«3017;-
lll.. 11 450 (13 81607D 236 (98 1890)
ronrn 193298 (17 506) Weiße,
Oufüammen1450 (13 816) Farbige.
Die durchschnittliche Fahrtlänge beträgt in der
I. Klasse 150 (147) km
II. 126 (129)
III. 175 (180)
An Reisegepäck und Traglasten wurden be-
fördert 433,1 (429,9) t und dafür vereinnahmt
27 188 (30 810) J. Von den beförderten
Gütern entfielen auf Stückgut 3147 (2930) t,
