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Fricreusschluß die Postverbindungen beeinträchtigen, 
in kurzer Zeit werden die Postsendungen doch wieder 
den schnensien 1 Weg zu finden wissen. 
Die Verteilung der Postsendungen im Innern er- 
folgte durch die Bahnen und Flußschiffahrtslinien, die 
ihrerseits wieder durch ein ausgebautes System von 
Boten= und Bvotoposten ergänzt wurden. An Bahnen 
bestehen in der Kolonie: 
1. Die Mayumbe-Bahn von Boma nach Norden, 
wahrscheinlich bereits bis Tihela (137 km) fertig- 
estellt. Die ersten 80 k#m gehören der Compagnie 
eln Chemin de fer du Mayumbe, der Rest dem 
Staat: doch wird die gesamte Strecke vom Staat 
betrieben. 
Die Kongo-Bahn von Matadi, dem Endpunkt 
der Seeschiffahrt. bis zum Stanlenpool, dem 
Beginn der Flußschiffahrt im Innern. Sie ist 
100 km lang und gehört der Compagnie du 
Chemin de fer du Congo. Für sie kommt die all- 
gemeine Bestimmung des Dekrets vom 16. Sep- 
tember 1885 (Louwers. S. 953 ff.) in Anwendung, 
wonach alle Verkehrsunternehmungen die Brief- 
Loha, unentgeltlich befördern müssen (vgl. oben 
* 
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Die TVostbatete. werden auf der Rongo-Bahn im 
allgemeinen nach Tarif B (d. h. 2 Fr. für 10 kg von 
Matadi nach Léopoldville) befördert. Elfenbein, 
Gewebe und Liköre begahlen jedoch den vollen Tarif 
für diese Waren. Die Züge nahmen ursprünglich nur 
einen Tag um den andern Post mit. Seit 1912 gehr 
jedoch jeden Tag ein Postzug. 
Vom Staulenpool aus sind etwa 12 000 km 
Wasserweg befahrbar. Die beiden Hauptstrecken sind 
der Flußlauf des Kongo bis Stanlenville und des 
Kasai und Sankuru bis Pania- Mutombo. Auf der 
Linie LCopoldville — Stanleyville verkehrten vor- 
Kriegsausbruch dreimal im Monat Regierungsdampfer, 
die Fahrtdauer betrug 16 bis 18 Tage, auf der Kasai— 
Sankuru-Linie bestand im Anschluß an die belgischen 
Europadampfer ein dreiwöchentlicher Nerkehr mit Re- 
gierungsdampfern. 
Von den einzelnen Stationen dieser Strecken 
Weinten sich alsdann die verschiedenen Nebenlinien ab. 
1913 waren dies folgende: 
adie Ubangi-Linie von Jrebu nach Libenge 
und Zongo, alle drei Wochen im Anschluß an die 
belgischen Europadampfer, 
bi die Aquator-Linie von Coqnilhatville nach 
dem Tshönapa-Busira - Lomela, Momboyo, 
die Lulonga-Linie von Coquilhatville nach 
Basankusu, dem Maringa und Lopori, 
h die Mongala-Linie von Lisala nach Bokula 
und Monveda, 
die Itimbiri-Linie von Bumba nach Go. 
si die Rubi-Linie von Djamba nach Buta, 
#l die Aruwimi-Linie von Basoko nach Jam- 
iha 
11) die Lac-L opold II.-Linie von Mushi nach 
Inongo und dem Lutenie 
i) die utenie-Linie. E Mashie oder JInongo 
nach Dekese und L 
k) die Kwango- und an" Linie von Bandundn 
nach Kingunshi und Mitwit, 
fl die obere Kasai= und Lulua-Linie von Ba- 
songo nach Luebo und Djoko-Punda. 
Außerdem wurden nach der bereits erwähnten ge- 
seblichen Bestimmung die gahlreichen Privatdampfer 
zur unentgeltlichen Beförderung der Post herangegogen. 
In welchem Umfange sich dieser Dampferdienst auch 
  
während des Kieges erhalten hal bew. nach dem 
Kriege sortzusetzen ist, läßt sich noch nicht übersehen. 
Bereits vor Kriegsausbruch hatte dic belgische Regie- 
rung begonnen, mit Rücksicht auf die Kautschukkrisis 
ihren Schiffahrtsbetrieb einguschränken. 
3. Von Stauleyville aus erfoln die Bejörde- 
rung der Post nach Süden zunächst auf der zur Zeit 
noch vom Staat betriebenen Bahnstrecke Stanley- 
ville — Ponthierville (127 km) der Compaugnie des 
Chemins de fer du (ongo Supfrieur nux (irands Lucs 
Africains. Von Ponthie rville brachten Dampfer 
denselten Gcsellschaft die Post in etwa vier Tagen nach 
Dort beginn die zweite Teilstrecke der 
Grawes- Lacs-Bahnen: Rindn —Kongoln (355 km). 
Von Kongolo fahren wieder Dampfer bis Bukama 
(640 km). Von Kabalo, 75 km oberhalb Kongolo, 
fährt die erst im März 1915 fertig gewordenc, eben- 
falls der „Grands Lacs Gesellschaft“ gehörende Lu- 
kuga-Bahn zum Tanganika. Aller Voraussicht nach 
hätte die Vollendung der deutsch-ostafrikanischen Mittel- 
landbahn und der belgischen Lukugabahn zusammen 
mit der Einrichtung eines Schnelldampferverkehrs auf 
dem Tanganika umwälzend auch auf die Postverbindung 
der gesamten östlichen Teile des Kongo gewirkt. Die 
Verkehrsscheide zum Westen hätte sich für einen ledig- 
lich auf Schnelligkeit abgestellten Postverkehr wahr- 
scheinlich bis nach Stanlenville verschoben. so daß 
Stanleyville seine | noch über Vrindisi- 
Daressalam— Albertville erhalten hätte. Der 
Krieg hat auch diese Entwicklung zunächst gestört. 
4. Südlich Bukama beginnt das Einflußgebiet 
der von Sakania herauf kommenden Katanga-Bahn. 
Die Bahn war bei Kriegsausbruch bis etwa 100 km. 
nördlich Kambove fertiggestellt. Außerdem hatte man 
bereits 30 km Schienen von Bukama nach Süden ge- 
legt. Die Arbeiten sind eingestellt worden. Nach ihrer 
Wiederaufnahme dürsten noch ctwa zwei Jahre ver- 
gehen, bis die ganze Strecke Sakania — Buklama 
(809 km) vollendet ist. Das Katangagebiet dürfte eine 
wesentlich bessere Verbindung erhalten, wenn erst die 
Lobito-Bahn die geplante Verbindung mit der Katanga- 
bahn erhalten haben wird. 
Diese großen Poststraßen werden nun, wie bereits 
erwähnt, durch ein weit verzweigtes System von Boten 
und Bootsposten ergänzt. Auf den Wasserläufen, auf 
denen ein Dampferdienst nicht mehr möglich oder nicht 
mehr lohnend ist, bringen Stahlboote und Einbäume 
die Post an die weiter stromaufwärts gelegenen Sta- 
tionen. Allerdings hat die Postbeförderung auf Ein- 
bäumen wiederholt den Verlust der Postsäcke durch 
Unfälle aller Art (Zusammenstöße mit Flußpferden. 
Scheitern der Boote in den Schnellen und an Felsen 
oder unter dem Wasser verborgenen Baumstämmen 
u. dgl.) zur Folge gehabt. 
Besonders ausgebant war der Botendienst im 
Katangagebiet. Die Posten waren als Relaisposten 
eingerichtet. In den Etappen waren Ubernachtungs- 
räume für den Postboten und seine Träger erbaut. 
Die Postsäcke verschiedener Richlung wurden an diesen 
Orten, an denen sich die Postboten genenseitig erwarten 
mußten, ausgetauscht. Die Boten sollten pro Marsch- 
tag mindestens 50, womöglich aber 60 km zurücklegen. 
1912 hatte man auch begonnen, Versuche mit der Ver- 
wendung von Fahrrädern zu machen. Die Ergebnisse 
waren nur relativ günstig, da die Post meist zu um- 
fangreich und die Wege noch nicht so ausgebaut waren. 
daß sich ein Dreirad hätte verwenden lassen. 
Bis zum Jahre 1913 hatte die Mehrzahl der 
Verwaltungsbezirke eine Anzahl nur für den Postdienst 
verwandter Boten und Ruderer. Die Zahl schwankte