Bericht des gemischten Ausschusses ete. 97
damit vor das Handelsamt zu gehen, dieses Amt ermächtigt sein soll, falls es
solches für zweckmässig hält, mit Rücksicht auf das öffentliche Interesse die
Austragung zu besorgen, und dass seine Entscheidung rechtskräftig und für
die Gesellschaften bindend sein soll.“
Der Haupterfolg dieses Ausschusses war die Annahme des Kanal- und
Eisenbahngesetzes 1854, eine in der That sehr werthvolle und nach Zweck
und Absicht sehr wichtige Maassregel. Eingebracht von Mr. Cardwell war es
in genauer Uebereinstimmung mit dem oben angeführten 7. Antrage des gemischten
Ausschusses. Es sprach Prineipien aus, nämlich:
1. Dass jede Gesellschaft entsprechende Erleichterung für die Förderung
des Verkehrs bieten solle,
2. dass keine Bevorzugungen gegeben werden sollen.
Das letztere dieser Principien ist nur eine erweiterte Anwendung des allgemeinen
Gesetzes über Frachtführer, und es wurde an den von dem Gerichte mit
Rücksicht auf diesen Theil des Gesetzes geschöpften Entscheidungen nichts auszusetzen
gefunden, aber es wurde darüber Klage geführt, dass die Schwierigkeiten
und Auslagen, um einen Fall vor das Civilgericht zu bringen, so gross
sind, um ausser reichen Kaufleuten, welche grosse Interessen auf dem Spiel haben,
Jeden von dem Beginnen eines Prozesses mit den mächtigen Eisenbahngesellschaften
abzuschrecken; und Fragen ungerechtfertigter Bevorzugung sind oft
so technisch, so abhängig von speciellen Verhältnissen der Eisenbahndirektion
und so enge verbunden mit Fragen der „gebotenen Erleichterungen“ um den
Ausschuss zur Schlussfolgerung zu führen, dass eben dieser Theil des Gesetzes
nicht so oft zur Anwendung gebracht worden ist, als es geschehen wäre, wenn
eine rasche und summarische Verhandlung von einem praktische Kenntniss des
Gegenstandes habenden Gerichte hätte vorgenommen werden können.*)
*) Ein Auszug aus den Entscheidungen nach dem Eisenbahn- und Kanalverkehrsgesetze
findet sich in Shelford’s „Law of railway's“ 4. Ausgabe, Band I, Seite 166 -174. In Betreff
eines Theiles des Gesetzes, nämlich desjenigen, welcher gleiche Behandlung vorschreibt, scheint
der Effekt der Entscheidungen zu sein, dass eine Gesellschaft verpflichtet ist, allen Personen gleichmässigunter
dengleichen Verhältnissen die gleiche Behandlung angedeihen zu lassen, aber, dass eine
Gesellschaft nicht verhindert werden kann, wenn sie mit Rücksicht auf ihren eigenen Gewinn
vorgeht, solche Bedingungen aufzustellen, dass sie gleichzeitig den Effekt haben, eine Klasse von
Kaufleuten, oder eine Stadt, oder einen Theil ihres Verkehrs zu begünstigen, wenn nur die Bedingungen
für alle Personen die gleichen und so beschaffen sind, um zu dem Schlusse zu führen,
dass sie wirklich zu dem Vortheil der Eisenbahngesellschaft angeordnet sind.
In Betreff des anderen Theiles des Gesetzes, welcher nämlich vorschreibt, dass die Eisenbahn
Erleichterungen für den Durchgangsverkehr gewähren soll, scheint es, dass nur zwei Fälle
vorgekommen sind, und in keinem derselben hat die Anwendung Erfolg gehabt. Im ersten
punkto Chaterham-Eisenbahngesellschaft gegen die London, Brighton und South-Eastern Eisenbahngesellschaften
1 C. B. (N. S.) 410, verlangten die, die Hauptlinien besitzenden Gesellschaften
von den auf der Hauptlinie reisenden Passagieren höhere Frachtpreise, als von den auf ihnen
gehörigen Zweiglinien von gleicher Länge reisenden Passagieren. Im zweiten Falle puncto
Barret gegen die Great-, Northern- und Midland Eisenbahngesellschaften 1 C. B. (N. S.) 423
wurde behauptet, dass, um die Dazwischenkunft des Gerichtes zur Erzwingung direkter Züge
auf einer ununterbrochenen Eisenbahnlinie zu rechtfertigen, nachgewiesen werden muss, dass
das öffentliche Interesse dies verlangt, und es vernünftigerweise gewährt werden kann. Es
greift nicht ein auf das Ansuchen eines Individuums, wenn es eine ununterbrochene Linie giebt,
Dorn, Eisenbahnpolitik. 7
