2.  Kapitel.  Entwickelungsgang.  399

Jahren  eine  ganze  Reihe  von  Schiffen  ausgerüstet  worden,  wobei  sich
Koblenersparnisse  von  14—21  v.  H.  gegenüber  Sattdampfmaschinen  ergaben.
  Die  größte  Ventil-Heißdampfmaschine  —  auf  dem  in  Bremen
gebauten  Dampfer  „Answald“  —  hat  auf  längeren  Seereisen  einen
Koblenverbrauch  von  von  0,529  kg  für  die  Pferdekraftstunde  erzielt.

Die  Verwendung  des  Heißdampfes  ist  nicht  auf  die  Kolbenmaschinen
beschränkt;  sie  kann  auch  bei  den  Dampfturbinen  in  Frage  kommen,
die  neuerdings  auf  Dampfschiffen  verwendet  werden.  Die  Dampfturbine
hat  an  sich  und  ihrem  Wesen  nach  eine  sehr  große  Umdrehungsgeschwindigkeit.
  Das  gerade  stand  ihrer  Verwendung  in  der  Schiffahrt
entgegen,  weil  bei  solchen  Umdrehungszahlen  die  Schraube  des  Schiffes
einen  mit  Wasserstaub  gefüllten  Hohlraum  bildet  und  dadurch  viel  Kraft
für  die  Vorwärtsbewegung  verliert.

Die  schwierige  Aufgabe,  die  große  Umdrehungsgeschwindigkeit
ohne  Beeinträchtigung  der  ausgiebigen  Ausnutzung  der  Dampfkraft  soweit
  herabzusetzen,  daB  die  Dampfturbine  für  den  Schiffsbetrieb  verwendbar
  wurde,  ist  dem  Belgier  ©.  A.  Parsons  gelungen.  Im  Jahre
1894  bildete  sich  in  England  eine  Gesellschaft,  um  die  Verwendbarkeit
der  Dampfturbine  im  Schiffsbetriebe  festzustellen.  Ihr  Versuchsboot
„Turbinia“  hatte  anfangs  wenig  Erfolg  gehabt,  aber  1896  und  1897  nach
dem  Umbau  der  Turbinenanlage  so  günstige  Ergebnisse  gezeitigt,  daß
1898  die  englische  Kriegsflottenverwaltung  an  die  Turbinenverwendung
heranging.  Auf  Handelsschiffen  beginnt  die  Verwendung  der  Dampfturbine
  1901  (Personendampfer  King  Edward,  der  auf  dem  Clyde  verkehrt).
  Seitdem  hat  sich  die  Verwendung  der  Dampfturbine  im  Schiffbau
  ausgebreitet.  Im  Jahre  1905  machte  zum  erstenmal  ein  Turbinendampfer
  „Vitorian“,  der  für  den  englisch-kanadischen  Postdienst  bestimmt
  ist,  eine  Fahrt  über  das  Atlantische  Meer.  Neben  der  Parsonsschen
Turbine  sind  auch  andere  Bauarten  in  Gebrauch  gekommen,  und  an
der  Weiterverbesserung  wird  emsig  gearbeitet.

Die  Dampfturbine  hat  in  bezug  auf  den  Kohlenverbrauch  einen
Fortschritt  gegenüber  den  hochentwickelten  Kolbendampfmaschinen  nicht
gebracht;  aber  sie  vermeidet  die  bei  diesen  unausbleiblichen  starken
Erschütterungen  des  Schiffskörpers,  braucht  wenig  Schmierstoff,  läßt
sich  schneller  betriebsfertig  machen,  ist  einfacher  zu  bedienen  und
braucht  weniger  Raum.  Das  alles  sind  wichtige  Vorzüge.

Nach  dem  gesagten  hat  sich  die  Verwendung  des  Dampfes  durch
fortgesetzte  Verbesserung  der  Maschinenbauart  und  durch  die  hier  nicht
näher  zu  besprechenden  Fortschritte  in  Kesselbau  auf  eine  wesentlich
höhere  Stufe  gehoben,  als  im  Anfange  des  Dampfschiffwesens  möglich
war.  Unter  den  Triebkräften  der  Binnen-  und  Seeschiffahrt  steht  der
Dampf  jetzt  an  erster  Stelle.  In  der  Elektrizität  ist  ihm  bis  jetzt  eine  Nebenbublerin
  von  Bedeutung  nicht  erwachsen.  Im  Seeverkehr  trifft  die  Ver-