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serven zu lösen, sprechen vor allem prineipielle Bedenken.
Abgesehen davon, dass die Bildung von Reserven überhaupt
Ueberschüsse voraussetzt, die nicht in allen Staaten wirklich
vorhanden sind, würde die Anerkennung dieses Principes dahin
führen, dass auch für die Steuereingänge und sonstige Staatseinkünfte
Reserven gebildet werden müssten, in welchem Falle
die Einheitlichkeit des Staatshaushaltes gestört würde.
Eine allgemeine grundsätzliche Lösung dieser Frage würde
hingegen die Transportsteuer gestatten. Diese bildet, wie früher
ausgeführt wurde, ihrem ganzen Wesen nach, indem sie an
den Beförderungspreis sich anschliesst, eigentlich einen Theil
des Tarifes, welchen der Staat entweder in Wahrnehmung
eines berechtigten fiskalischen Interesses oder aus Verwaltungsrücksichten
für sich in Anspruch nehmen würde.
In letzterem Falle wäre die Transportsteuer als eine Verwaltungsgebühr
anzusehen, als ein Mittel zur Bedeckung des
Ausfalles, welchen die Eisenbahnen der Staatskasse bereiten,
eine Voraussetzung, unter welcher selbst Schäffle!) die Einführung
der Transportsteuer billigt.
Dass die Finanzwissenschaft früher oder später diesen Weg
als den richtigen anerkennen wird, ist uns umso weniger zweifelhaft,
als die Staatsbahnen sonst weder ihren staatsfinanziellen
noch ihren volkswirthschaftlichen Beruf auf die Dauer zu erfüllen
im Stande wären. Denn die durch die bisherige Auffassung
bedingte privatwirthschaftliche Tarifpolitik der Staatsbahnen
greift so sehr und zum Theil in so unberechtigter Weise
in die Produktionsverhältnisse sowie in die Preisbildung ein,
dass es nicht gerechtfertigt erscheint, das fiskalische Interesse
in dem Masse auf den Ertrag der Staatsbahnen hinzuweisen,
als dies bisher der Fall ist. Auch diese Erwägung sichert der
Transportsteuer ihre Stellung im Systeme einer zielbewussten
Eisenbahnpolitik.
!) a.a.0. S. 39.
