III.  Häfen  und  Fahrrinnen  nach  dem  Meere.

Durch  die  letzten  Betrachtungen  haben  wir  den  Eindruck  gewonnen,
  daß  der  Bauplatz  der  hier  behandelten  Städte  im  ganzen  ein
recht  mangelhafter  ist,  und  daß  ihnen  schon  bei  geringen  Erweiterungen
in  dem  sumpfigen  fluvialen  Schwemmland  nicht  unbedeutende  Hindernisse
  entstehen  mußten,  daß  ihre  Ortslage  also  eine  ungünstige  ist
und  y  großem  Gegensatze  steht  zu  den  Vorzügen  ihrer  Verkehrsage
  !).

Dieser  Eindruck  wird  noch  erhöht,  wenn  wir  bedenken,  daß  auch
ihre  Häfen  und  die  Zugänge  zu  denselben  vom  Meere  her  von  Natur
im  allgemeinen  wenig  günstige  Beschaffenheit  aufwiesen  und  erst  durch
bedeutende  künstliche  Verbesserungen  auf  ihren  jetzigen  Zustand  gebracht
  werden  konnten,  der  zum  Teil  noch  nicht  einmal  den  angestrebten
  Idealen  völlig  entspricht.

Häfen  sind  vor  allem  dazu  bestimmt,  daß  der  Umschlag  zwischen
Land-  und  Seeverkehr  in  ihnen  stattfindet.  Demnach  ist  ein  Hafen
dann  gut,  wenn  er  diesen  Verkehrsumschlag  möglichst  erleichtert,  das
heißt,  wenn  in  ihm  die  Bedingungen  für  die  vollkommensten  Seeverkehrsmittel
  mit  denen  für  die  vollkommensten  Landfahrzeuge  so  nahe  aneinander
  liegen,  daß  die  Umladung  der  Waren  eine  direkte  sein  kann
und  nicht  vermittelnder  Fahrzeuge  bedarf,  mit  anderen  Worten,  wenn
das  Wasser  in  einer  Tiefe,  die  für  große  Seeschiffe  fahrbar  ist,  an
eine  Strecke  Landes  heranreicht,  die  fest  genug  ist,  schwer  belastete
Eisenbahnzüge  zu  tragen  ?).

Unsere  deutsche  Küste  nun  erfreut  sich  solch  günstiger  Umstände
  auf  dem  größten  Teile  ihrer  Erstreckung  nicht.  Vielmehr  bilden
ihre  Watten  und  Sandbänke,  ihre  Deltas,  Haffe  und  Strandseen  einen
verkehrsfeindlichen  Damm  zwischen  der  See  und  dem  festen  Lande,
der  selbst  in  den  großen  Strommündungen  nicht  völlig  unterbrochen
ist.  Wenn  auch  in  diesen  meist  eine  größere  Annäherung  von  Landund
  Seeverkehr  möglich  ist,  so  entsprechen  doch  auch  hier  die  Verhältnisse
  durchaus  noch  nicht  den  oben  erwähnten  notwendigen  Be-!)

  Vgl.  F.  Ratzel,  Anthropogeographie  II  S.  489.

®2)  Andererseits  darf  ein  guter  Hafen  auch  nicht  zu  tief  sein,  damit  er  überhaupt
  einen  Ankergrund  bietet;  außerdem  müssen  in  ihm  die  Schiffe  vor  Stürmen
Schutz  finden  (vgl.  OÖ.  Krümmel,  Die  Haupttypen  der  natürlichen  Seehäfen,
Globus  Bd.  60  S.  542).  Das  Vorhandensein  beider  Erfordernisse  versteht  sich  aber
für  unsere  deutschen  Häfen,  die  m  den  Fiußmündungen  weit  landeinwärts  liegen,
vollständig  von  selbst.