167.  Ueber  die  Verhütung  der  Produktionskrisen  2c.  167

Erwerb  aus  der  Nutzung  von  Staatsvermögen  hat,  mit  der  allgemeinen
wirthschaftlichen  Prosperität  gleichzeitig  fluktuirt.  In  Zeiten  der  Depresfion
  der  gewerblichen  Thätigkeit  haben  unsere  Staaten  mit  einem  Deficit
  zu  kämpfen,  in  Zeiten  des  gewerblichen  Aufschwungs  herrscht  Ueberfluß,
  denn  von  den  Preisen  des  Holzes  und  der  Kohlen,  von  dem  Verkehr
auf  den  Staatseisenbahnen  rc.  hängen  die  Staatseinnahmen  wesentlich  ab.
Da  veranlaßt  die  Rücksicht  auf  die  Steuerzahler,  daß  Extension  und  Kontraktion
  der  wirthschaftlichen  Unternehmungslust  des  Staats  mit  der  der
Privaten  Hand  in  Hand  gehen.  Man  schränkt  die  Ausgaben,  z.  B.  die
Erneuerung  des  Materials  bei  den  Eisenbahnen,  kostspielige  Aufrichtungsarbeiten
  bei  den  Bergwerken,  in  Zeiten,  wie  die  gegenwärtigen,  ein,  wagt
es  auch  nicht,  bei  gedrückter  Finanzlage  mit  großen  Eisenbahnprojekten
hervorzutreten,  hat  man  doch  an  den  alten  genug  zu  tragen,  dagegen
werden  die  Zeiten  finanzieller  Prosperität  benutzt,  um  in  alle  dem  Versäumtes
  nachzuholen.  Es  kommt  hinzu,  daß  auch  Staatsbeamte  sich  der
allgemeinen  Stimmung  nicht  entziehen  und  in  Perioden  der  übertriebenen
Erwartungen  die  künftige  Nachfrage  nach  den  Diensten  der  Eisenbahnen,
nach  Kohlen  gerade  so  gut  übertreiben,  wie  die  Privaten,  und  also  auch
gerade  so  gut,  wie  diese  die  Vorrichiungen  und  Mittel  zur  Befriedigung
der  erwarteten  Nachfrage  zu  überschätzen  geneigt  sind.  Ein  Beispiel  können
die  Ausgaben  für  Erneuerung  des  Lokomotiv--  und  Wagenparks  im  preußischen
  Staatshaushaltetat  liefern.  Dieselben  waren  angesetzt

1874  im  Betrage  von  20,970,150  Mark,

1875  „  „  „  18,058,500  „

1877—78  „  „  „  3,126,1430  „

1878—79  „  („  „  3,235,750  „
und  auch  diese  reducirten  Summen  find  in  den  letzten  Jahren  nicht  immer  zur
wirklichen  Verwendung  gekommen.  Die  wirkliche  Sollausgabe  betrug  pro  1876
nur  1,112,264  Mark.  Die  Beschaffungskosten  sämmtlicher  Betriebsmittel
der  Staatseisenbahnen  beliefen  sich  Ende  1876  auf  269,419,188  Mark,  die
thatsächlich  in  jenem  Jahre  für  Erneuerung  des  Materials  ausgegebene
Summe  betrug  daher  nur  0,41—42  Procent  seines  Gesämmtwerthes,  ein
Procentsatz,  der  nur  dann  ausreichen  würde,  die  Betriebsmittel  in  ihrem
Werthe  zu  erhalten,  wenn  dieselben  243  Jahre  dauerten.  Schwerlich
dürfte  bei  den  großen  Privateisenbahnen  die  Ausdehnung  und  Einschränkung
in  diesem  Punkte  größer  sein,  als  bei  dem  Staatsbetriebe.  Allerdings  ist
die  Bauthätigkeit  der  Staatseisenbahnverwaltung  in  Preußen  seit  dem
Kriege  eine  viel  regelmäßigere  gewesen,  als  die  der  Privatbahnen,  aber  in
den  letzten  Jahren  ist  die  Unternehmungslust  auf  dem  Gebiet  des  Eisenbahnwesens
  durch  die  Reichs=  und  Staatsbahnprojekte,  durch  die  wachsende  Konkurrenz,
  welche  der  Staat  vielen  der  großen  Privatbahnen  macht,  durch
die  kostspieligen  Verwendungen,  zu  welchen  die  Staatsaussichtsbehörde  die
Privatbahnen  genöthigt  hat  (Bahnhofbauten,  Gotthardbahnunterstützung  rc.),
gewaltsam  erdrückt  worden.  Solche  Eisenbahngefellschaften,  wie  die  Rheinische,
  welche  die  Konkurrenz  der  Staatsbahnen  weniger  zu  fürchten  haben,
sind  auch  in  der  letzten  Zeit  verhältnißmäßig  ebensosfehr  wie  der  Staat
beschäftigt  gewesen,  ihr  Eisenbahnnetz  zu  erweitern.  So  ist  der  Vorzug  des
Staats-  vor  dem  Privateisenbahnwesen,  was  die  Regelmäßigkeit  des  Baues