Die Schweil. (- Dec.) 463
gezwungen, auf größere Strecken die größtmögliche Steigung 1:40 oder
2•5:100 einzuschalten, um die festgesetzte hohe Lage der Alpen- Tunnels au
erreichen. Turch diese hohe Lage der Alpen-Tunnels hat man zwar die
Länge des Tunnels und somit die Banukosten bedeutend verringert, jedoch
für den Betrieb dauernde und kostspielige Erichwernisse geschaffen, die den
Betrieb der Bahn bedeutend verkheuern. So wird z. B. jeder von der Thal-
bahn anlommende Lastzug mit normaler Belastung bei Beginn der Gebirgs-
strecke (1:40) in zwei Züge getheilt und mit einer schweren Maschine, der so-
genannten Berasugsmaschiue, bespannt. Daß diese Manipulation mit Zeit-
und Geldverlust außer der stärkeren Abnühzung des Oberbaues und der
Fahrbetriebsmittel verbunden ist, ist leicht einzusehen. Um nun einen dau-
ernden Betriebsvortheil gegen die zukünftige Gotthardbahn zu erlangen,
haben die Franzosen einen tief gelegenen Tunnel mit mäßig ansteigenden
Zufahrtsrampen (1:100) bedungen, so daß jeder Zug, wie derselbe
im Hafen von Genna zusammmengestell!t wird, direct über die
Alpen bis ins Herz Frankreichs verkehren kann. Durch diese tiefe
Lage der Bahn wird der Tunnel zwar eine Länge von 18•850 Metern er-
reichen und einen Kostenaufwand von eirca 80 Mill. Fraucs und 9 Jahre
Bauzeik beanspruchen, jedoch für den Vahnbetrieb die größten Vortheile
bieten und nicht nur der Golthard- Bahn, sondern auch der Mont-Cenis-
Bahn Concurrenz machen. Die als Thalbahn ausgebaute Simplon-Bahn
kann viel schneller und billiger große Frachtmassen transportiren, als
alle anderen Alpenbahnen, die mit der Last einer Gebirgsstrecke behaftet sind.
