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serven zu lösen, sprechen vor allem prineipielle Bedenken. 
Abgesehen davon, dass die Bildung von Reserven überhaupt 
Ueberschüsse voraussetzt, die nicht in allen Staaten wirklich 
vorhanden sind, würde die Anerkennung dieses Principes dahin 
führen, dass auch für die Steuereingänge und sonstige Staats- 
einkünfte Reserven gebildet werden müssten, in welchem Falle 
die Einheitlichkeit des Staatshaushaltes gestört würde. 
Eine allgemeine grundsätzliche Lösung dieser Frage würde 
hingegen die Transportsteuer gestatten. Diese bildet, wie früher 
ausgeführt wurde, ihrem ganzen Wesen nach, indem sie an 
den Beförderungspreis sich anschliesst, eigentlich einen Theil 
des Tarifes, welchen der Staat entweder in Wahrnehmung 
eines berechtigten fiskalischen Interesses oder aus Verwaltungs- 
rücksichten für sich in Anspruch nehmen würde. 
In letzterem Falle wäre die Transportsteuer als eine Ver- 
waltungsgebühr anzusehen, als ein Mittel zur Bedeckung des 
Ausfalles, welchen die Eisenbahnen der Staatskasse bereiten, 
eine Voraussetzung, unter welcher selbst Schäffle!) die Ein- 
führung der Transportsteuer billigt. 
Dass die Finanzwissenschaft früher oder später diesen Weg 
als den richtigen anerkennen wird, ist uns umso weniger zweifel- 
haft, als die Staatsbahnen sonst weder ihren staatsfinanziellen 
noch ihren volkswirthschaftlichen Beruf auf die Dauer zu er- 
füllen im Stande wären. Denn die durch die bisherige Auf- 
fassung bedingte privatwirthschaftliche Tarifpolitik der Staats- 
bahnen greift so sehr und zum Theil in so unberechtigter Weise 
in die Produktionsverhältnisse sowie in die Preisbildung ein, 
dass es nicht gerechtfertigt erscheint, das fiskalische Interesse 
in dem Masse auf den Ertrag der Staatsbahnen hinzuweisen, 
als dies bisher der Fall ist. Auch diese Erwägung sichert der 
Transportsteuer ihre Stellung im Systeme einer zielbewussten 
Eisenbahnpolitik. 
!) a.a.0. S. 39.