VII. Buch. Wasserstraßen und Binnenschiffahrt. 61
und industrielle Unternehmungen; letztere namentlich bei Gelsenkirchen, Bottrop, Kar-
nap und Hannover.
Die Inbetriebnahme des Kanalse ist auf der Strecke westlich der Weser im Zahre 1914,
auf der östlichen Strecke ein Jahr später zu erwarten.
Eine zweite Verbindung zwischen dem Rhein und der Weser würde durch den
von Bremen und Oldenburg geplanten Bau eines Kanals von Dörpen an der Unterems
über Kampe und Oldenburg nach der Hunte und durch diese nach der Unterweser
bei Elsfleth hergestellt werden. Auch diese Schiffahrtsstraße, deren Kosten auf etwa
29 Millionen ermittelt sind, würde für 600 t-Schiffe eingerichtet werden; ihre wirt-
schaftliche Bedeutung würde für Bremen darin liegen, daß diesem Seehafen ein billiger
Wasserweg nach dem rheinisch-westfälischen Industriebezirk und weiter durch den Kanal
von Herne nach Duisburg bis zum Rbein erschlossen und der Wettbewerb mit den nieder-
ländisch-belgischen Seehäfen erleichtert werden würde. Andrerseits ist dem Plane in
beteiligten Kreisen eine Gegnerschaft insofern erwachsen, als man vom Standpunkt
der Interessen des Emder Hafens von dem Anschluß Bremens an die Unterems und
den Dortmund-Emskanal einen nachteiligen Wettbewerb im gemeinsamen Hinterlande
und eine Verkümmerung der Weiterentwickelung des ersteren Hafens befürchtet. Dazu
kommt noch die Besorgnis, daß der südlichen Ems-Weserverbindung über Minden durch
den nördlichen Kanal Verkehr entzogen werden könnte. Oie über den letzteren Wasser-
weg zwischen Preußen, Oldenburg und Bremen geführten Verhandlungen haben in-
folge dieser Bedenken bisher zu einem Ergebnisse nicht geführt.
Elbe und Saale. Die Elbe oberhalb Hamburg-Harburg und die Saale unterhalb
der Elstermündung wurden durch fortgesetzte Regulierungs-
brücken so verbessert, daß die erstrebte Fahrtiefe von 0,95 m bei dem früher zugrunde
gelegten Niedrigwasserstande überall erreicht ist; die auf Preußen entfallenden weiteren
Strombaukosten beliefen sich auf 6—7 Millionen. Die so erzielten Ergebnisse entsprachen
aber doch den steigenden Anforderungen der Schiffahrt insofern noch nicht, als bei
niedrigen Wasserständen der Betrieb nicht aufrechterhalten und der Verkehr vorüber-
gehend ganz oder beinahe ganz eingestellt werden mußte. In den wasserarmen Jahren
1904 und 1911 trat dieser Fall wiederholt für monatelange Zeiträume ein. Hieraus
ergab sich die Veranlassung zu technischen und wirtschaftlichen Untersuchungen für einen
weiteren Ausbau des Fahrwassers im Wege der Niedrigwasserregulierung, und in dem
Reichswasserstraßengesetze vom 24. Dezember 1911 wurden neue Regulierungsziele auf-
gestellt, die für die Elbe 1,10 m oberhalb, 1,25 m unterhalb der Saalemündung be-
tragen. Diese Fahrtiefen sind auf einen niedrigeren als den bisher zugrunde gelegten
Wasserstand, nämlich auf den niedrigsten Wasserstand des Zahres 1904, bezogen. Die
Baukosten sind zu 88,6 Millionen überschläglich ermittelt.
Auf dem überwiegend der Seeschiffahrt dienenden Unterlaufe der Elbe von Hamburg
und Harburg abwärts werden die Strombauten in der Hauptsache von der Freien und
Hansestadt Hamburg ausgeführt. Durch einen 1908 mit Preußen geschlossenen Staats-
vertrag ist ihr die Möglichkeit gegeben, diese Elbstrecke den fortschreitenden Bedürfnissen
933
