X. Buch. VI. Städtebau. 3709
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Breite, deren Aufwand durch höheren Ertragswert der Häuser gedeckt wird, Neben- und
Wohnstraßen dagegen werden schmal angelegt, um Kosten und Staub zu vermindern.
Behufs der erforderlichen Belichtung können Vorgärten, sei es im privaten oder öffent-
lichen Besitz, hinzugefügt und eventuell bei zunehmendem Verkehr zur Straßenfläche
einbezogen werden.
Hinsichtlich der Befestigung von Straßen gilt jetzt der Grundsatz, unter den so
mannigfaltigen Befestigungsarten und Materialien die zweckmäßigsten darnach zu be-
stimmen, daß die Summe der Bauzinsen und der Unterhaltungskoften möglichst klein wird.
Dabei müssen als Unterhaltungsaufwand nicht bloß die alljährlichen #Meinen Flickereien,
sondern auch die periodisch wiederkehrenden Umbauten in Rechnung treten, beides ab-
hängig von der Berkehromenge. ODiese Berechnung kann verwickelt und vielleicht nicht ganz
sicher ausfallen, aber für das städtische Budget von großer Wichtigkeit werden. Es ist
daraus in manchen Städten ein weitausschauender Plan entstanden, nach welchem alle
Straßen im Lauf der Zeit auf die individuell zweckmäßigste Befestigungsart gebracht werden.
Außer dem wirtschaftlichen Vergleich können die Befestigungsarten klassifiziert werden.
binsichtlich des Aufwandes an Zugkraft, der Sicherheit der Zugtiere, des Zeitaufwandes
für Keparaturen u. dgl. Ferner gibt es noch Rangfolgen für Gesundheit und Annehmlich-
keit, nämlich in Betreff von Geräusch, Staub, Mässe und Abtrocknung. Habei spielt in-
sonderheit das neuerdings viel eingeführte Teeren der Straßen eine wichtige Nolle.
Alle diese Rücksichten zusammenzufassen, ist um so schwieriger, als manche sich nicht in
bestimmten Zahlen ausdrücken, sondern nur nach Gefühl abschätzen lassen. Indessen wurde
bereits eine wissenschaftliche Untersuchung versucht und bildet jedenfalls das Ziel.
Wachsende Aufmerksamkeit wird aus Sicherheitsgründen der Absonderung gewisser,
namentlich schnellfahrender Verkehrsmittel gewidmet. Dahin gehören Streifen für
Reiter, für Fahrräder, für Automobile, für die Straßenbahngleise auf Linien von starker
Frequenz. Mit dem Wachstum der Städte wuchs auch das Bedürfnis nach Verkehrs-
mitteln, welche in regelmäßiger Zeitfolge auf bestimmten Linien befördern, billiger als es
durch Privatfuhrwerk geschehen kann. So entstanden die Omnibusse, welche noch jetzt
auf glatten Asphaltstraßen vielfach beibehalten sind, indem sie keine Anlagekosten erfordern.
Dagegen wurden sie auf rauher Straßenbefestigung bald durch Wagen auf Gleisen ersetzt.
Die gewaltige Zunahme von Straßenbahnen zeigt sich in der Gesamtlänge, welche in
den deutschen Städten einschließlich ihrer Vororte vor 25 Jahren rund 500 Kilometer be-
trug, jetzt aber auf über 4600 gewachsen ist, vorwiegend zweigleisig gebaut. Ferner in
der Anzahl der Fahrten pro Jahr und pro Kopf der Bevölkerung, welche damals ein
Mazimum von ca. 80 erreichte, im Jahre 1905 schon 150—160 betrug (Hamburg, Köln,
Frankfurt, Leipzig, Dresden). In dem Entwurf eines Bebauungeplanes ist daher vor-
zusehen, daß die Hauptstraßen sich nach Lage und Breite zu einem künftigen Bahnnetz
eignen. Fürdie Konstruktion der Gleise scheint nach vielerlei Versuchen und Erfahrungen jetzt
ein normaler Typus gewonnen zu sein. Als Betriebskraft dienten anfänglich Pferde, später
teilweise Lokomotiven und Dampfomnibus, jetzt fast ausschließlich elektrische Leitungen.
Aber auch die Straßenbahnen genügen nicht mehr überall, denn mit Zunahme des
Verkehrs folgen sich die Wagen auf gewissen Strecken, welche von mehreren Linien zu-
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