Deutsches Kolonialblatt.: Deutsches Kolonialblatt. XIX. Jahrgang, 1908.

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: kbl

Title:: Deutsches Kolonialblatt.

Place of publication:: Berlin

Document type:: Periodical

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1890; 1921

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Periodical volume

Persistent identifier:: kbl_1908

Title:: Deutsches Kolonialblatt. XIX. Jahrgang, 1908.

Buchgattung:: Gesetzsammlung (amtlich)

Keyword:: Kolonialblatt

Volume count:: 19

Publishing house:: Ernst Siegfried Mittler und Sohn

Document type:: Periodical volume

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1908

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Law Gazette

Title:: Stück Nummer 5.

Volume count:: 5

Document type:: Periodical

Structure type:: Law Gazette

Chapter

Title:: Nichtamtlicher Teil.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: Verschiedene Mitteilungen.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

W 268 20 Hoffnung zurückzuführen ist, daß der Ausschwung anhalten werde. In den „Ausgaben“ weisen Mehrausgaben namentlich die nachstehenden Posten auf: Land- wirtschaft und Forsten mit 161 000 , Staats- druckerei mit 99 381 &, Posten und Telegraphen mit 459 966 & und Unterricht mit 501 815 K. Die Mehrausgaben waren hauptsächlich durch Ausgaben für die Parlamentswahlen und Kom- missionen veranlaßt worden. Erheblich geringere Beträge sind ausgesetzt worden für den Kolonial= sekretär mit 64 022 2, für die Freiwilligen mit 118 500 L gegen 202 000 K im Vorjahre, ver- ursacht durch allgemein geringere Ausgaben für Munition und Abschaffung des Dispositionsfonds, und in der Verwaltung für öffentliche Arbeiten mit etwa 668 000 K. (Bericht des Kaiserlichen Konsulats in Pretoria.) Der Sisenbahnbau in Kngola. Der Verwaltungsrat der Eisenbahngesellschaft von Benguella hat der ordentlichen Generalver- sammlung am 25. November 1907 den Jahres- bericht über den Bahnbau in Afrika vorgelegt, der im wesentlichen folgende Angaben enthält: Die Arbeiten sind auch im vergangenen Jahre in befriedigender Weise vorgeschritten. Die Firma Griffiths & Co., der im Oktober 1906 der Bau bis zum Kilometer 320 übertragen worden war, hat die Arbeiten mit aller Energie betrieben. So wird trotz der größten Schwierigkeiten — Unebenheit des Geländes, welches zudem aus Granitgestein besteht, Mangel an Wasser und Arbeitskräften infolge sehr dünner Bevölkerung, ungesundes Klima — die Bahn noch im De- zember 1907 bis zum Kilometer 154, Ribeira da Sapa, völlig betriebsfähig sein. Jenseits des Tales des Sapabachs werden die Bodenunebenheiten merklich geringer, so daß der Bahnbau ohne größere Erdarbeiten bewerk- stelligt werden kann; der Wassermangel fällt gänz- lich fort. Auch die Arbeiterfrage, die bislang die Unter- nehmer zwang, Werbeagenten nach allen Häfen Westafrikas und Cap Verdes zu schicken und in Natal 2000 indische Kulis anzuwerben, ist dann gelöst, da das Land dort dichter bevölkert ist. So dürfte dann das Werk im Jahre 1908 be- trächtlich schneller fortfahren als bisher. Da die im Baue befindliche Strecke ausge- dehnte Steigungen bis zu 2,5 v. H. und eine be- trächtliche Anzahl Kurven mit einem kleinsten Radius von 100 m aufwies, beschloß die Ver- waltung auf Rat der Ingenieure, statt 1230 Schwellen pro Kilometer, wie veranschlagt, deren 1300 pro Kilometer einzubauen, mehr pro Kilometer ausmacht. An Kunstbanten befinden sich auf der Strecke: 352 Röhren von 30 bis 90 em Durchschnitt, 26 Wasserleitungen verschiedenen Typs, 38 Brücken und Viadukte mit einer Gesamtlänge von 810 m. Die Spannungen dieser Bauten sind meist gering, die größte hat die Brücke bei Catumbella mit 76 m. Alle diese Brücken haben eisernen Ober- bau und sind mit demselben Sicherheitskoeffizienten wie die der Rhodesia-Eisenbahn gebaut. Wasserstationen befinden sich in Lobito, Catum- bella 13 km, Cavaco 36 km, Bimbas 43 km, Catengue 122 km, Sapa 154 km. Zwischen Bimbas und Catengue waren alle Bohrversuche nach Wasser erfolglos. Daher wurde bei Bimbas ein großer Brunnen gebaut, aus dem das Wasser mittels Dampfpumpen in hochgelegene Reservoirs gepumpt wird, so daß man auch in der trockenen Jahreszeit 153 chm in 24 Stunden bekommt. Aus den Reservoirs werden die Zisternenwagen gefüllt, welche in den Materialien- zügen laufen und die Arbeiterlager bis dicht bei Catengue mit Wasser versorgen. Der Entwurf für die Station in Lobito wurde von der Regierung genehmigt. Die Station bestehtaus Bahnhof, Beamtenwohnungen, Bureaus, Magazinen, Reparaturwerkstätten, Hotel usw. und wird sich etwa 1800 m am Hafen entlang ziehen und eine Fläche von 247 000 am bedecken. An die Station schließt sich der Kai, vor- läufig aus Holz gebaut, der indes bald durch einen aus dauerhaftem Eisenwerk ersetzt werden wird, wozu das Material schon bestellt ist. Für die Dauer dieser Arbeiten wurde eine kleine Mole ebenfalls aus Holz gebaut, an der kleinere Last- schiffe anlegen können. Vier solche Schiffe zu 30 Reg.-Tons hat die Gesellschaft angekauft. Das rollende Material der Gesellschaft ist be- trächtlich. Sie besitzt 15 verschiedene Lokomotiven, 7 Personenwagen, 7 Gepäckwagen, 150 Wagen mit niedriger Seitenwand für je 20 Tons, 4 Wagen à 20 Tons mit hohen Wänden, 4 Zisternenwagen und eine Anzahl Draisinen und einen fahrbaren Kran mit 10 Tons Tragfähigkeit. Dieses Material hat der Gesellschaft, eingerechnet Transport und Montage, rund 92 961 2 gekostet. Nachdem der Regierung die Pläne über den Weg der Bahn bis Caconda, 320 km, vor- gelegt waren, wurden neue und ausgedehnte Ge- ländeerkundungen vorgenommen, und man fand einen geraderen Weg nach Bihé, der auch mit geringeren Kosten pro Kilometer verknüpft sein wird. Man verwarf daher die frühere Trace und entschied sich für eine neue, vom Tale des Sapabachs aus direkt nach Bihé. Ein Teil dieser neuen Strecke, 77,5 km, wurde schon höheren was 2734 kg

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