Deutsches Kolonialblatt.: Deutsches Kolonialblatt. XXII. Jahrgang, 1911.

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: kbl

Title:: Deutsches Kolonialblatt.

Place of publication:: Berlin

Document type:: Periodical

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1890; 1921

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Periodical volume

Persistent identifier:: kbl_1911

Title:: Deutsches Kolonialblatt. XXII. Jahrgang, 1911.

Buchgattung:: Gesetzsammlung (amtlich)

Keyword:: Kolonialblatt

Volume count:: 22

Publishing house:: Ernst Siegfried Mittler und Sohn

Document type:: Periodical volume

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1911

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Law Gazette

Title:: Stück Nummer 5.

Volume count:: 5

Document type:: Periodical

Structure type:: Law Gazette

Chapter

Title:: Nichtamtlicher Teil.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: Nachrichten aus den deutschen Schutzgebieten.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: Kamerun.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

W 165 20 Lapen-Gebiet von zwei Seiten her für das letzte drittel des Februar angeordnet. Von Westen ber soll die sechste (Expeditions-,Kompagnie von abassi aus auf der Straße nach Kudue vor- hehen, während der Kommandeur selbst mit der aunde-Kompagnie aus südöstlicher Richtung in das Bapea-Gebiet einmarschieren will. Die Dauer der Unternehmung wird bei der relativ geringen Usdehnung des in Frage kommenden Gebietes auf wenige Wochen berechnet. Vom Bau der Nordbahn.“) 9 Der Stand der Bauarbeiten an der ordbahn (Manengubabahn) war am Ende es vierten Vierteljahres 1910 folgender: Der Baufortgang war dank der guten Witterungsverhältnisse im allgemeinen zufrieden- stellend. Die Vorarbeiten und Räumungsarbeiten waren bis zum vorläufigen Endpunkt Nongsamba in Kilometer 160, die Erdarbeiten bis Kilo- meter 150 fertiggestellt. Auf der weiteren Strecke waren letztere bis Kilometer 160 mit zehn Schächten in Angriff genommen. Das Mauerwerk sämtlicher Brücken und durchlässe bis Kilometer 156,6 war vollendet, se Brücken auf der weiteren Strecke waren in der Ausführung begriffen. Der Oberbau war bis Kilometer 150, 5 fertig verlegt. Die doppelte Fernsprechleitung war bis zur Haltestelle Ndunge in Kilometer 150 verlegt und im Betriebe. 6 Das auf der Haltestelle Ndunge vorgesehene ebäude wurde ausgeführt. 9 Die Gesundheitsverhältnisse der beim ahnbau beschäftigten Europäer und Arbeiter aren durchweg gut. Eineerun des Taraba bis zur deutsch-englischen Grenze (Kamerun-Migerien). N Die großen, vom Kamerunplateau abströmenden firbenflüss des Benue, Taraba, Donga, Katsena, n bisher für die Erschließung des Schutzgebiets bamerun kaum in Frage gekommen; ihre Schiff- z eit ist zeitlich sehr beschränkt und die Strömung sh bvoschwieriger zu überwinden, je mehr man — r deutschen Grenze nähert. Über einen ) Val. zuletzt, D. Kol. Bl.“ 1910, Nr. 24, S. 088. zum Teil gelungenen Versuch, den Taraba, welcher bereits von Flegel mehrfach befahren und sorgfältig aufgenommen worden ist, als Transportweg zu benutzen, berichtet Leutnant v. Engelbrechten: Ich hatte den Auftrag, von dem über den Niger-Benue gehenden Garua- Transport abzuzweigen und die für Banjo be- stimmten Güter in Stahlbooten auf dem Taraba bis an die deutsch-englische Grenze nach Karabi und von dort über Land nach Banjo zu bringen. Es handelte sich bei dem Taraba-Transport um einen ersten Versuch, die Jahresbestellung von Banjo auf dem Wasserwege dorthin gelangen zu lassen. Ich fuhr mit einem Teil des Garua-Trans- ports und mit dem gesamten Banjo-Transport am 17. August 1909 in Burutu ab und traf am 28. August in Ibi ein. Nach Erledigung aller notwendigen Vorbereitungen verließ ich mit dem Banjo-Transport am 3. September Ibi auf einem kleinen Flußdampfer. Die 22 000 kg Güter waren in drei längsseit vertäute Stahlboote geladen. Am 7. September erreichte ich den Endpunkt der Dampfsschiffahrt auf dem Taraba, den großen Ort Bakundi. Nach Zurücklassen der Hälfte aller Transportgüter fuhr ich am 8. mit den drei Stahlbooten stromauf weiter. Es gelang ohne Schwierigkeiten, bereits am 11. den englischen Grenzort Beli zu erreichen. Am 12. fuhr ich in deutsches Gebiet ein, das Fahrwasser wurde schwierig, Stromschnellen traten auf. Etwa 3 km unterstrom des Zollpostens Karbabi war die Schiffbarkeit der Stromschnellen wegen zu Ende. Die Frage aber war gelöst: Es war möglich, mit schwer geladenen großen Stahlbooten bis in deutsches Gebiet an den Zollposten Karbabi heranzukommen. Mit dem Posten hatte ich sogleich Verbindung. Ich errichtete bei der im Bau befindlichen Station ein Güterdepot. Die gelöschten Boote fuhren nach Bakundi zurück und trafen am 21. bereits in Beli mit der zweiten Hälfte der Güter wieder ein. Inzwischen war ein derartiges Hochwasser mit solcher Stromstärke eingetreten, daß die Boote nicht weiter gegenan konnten. Von Felsen ein- geengtes Flußbett, reißendes Fahrwasser, kein Staakgrund wegen zu großer Tiefe und dicht unter der Oberfläche nicht sichtbare Felsen mit gewaltigen Strudeln können — wie in diesem Falle — auf einige Tage die Unmöglichkeit, weiter als bis Beli zu gelangen, herbeiführen. Ich ließ die Boote in Beli löschen und die Lasten über Land nach Karbabi abtransportieren. M

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