695 Land- und Wasserstraßen. 696
Länge der Länge der Der Güterverkehr Der Glüterverkehr
Ende 1905 Ende 1905 auf den auf den
Länder im Betriebe betriebenen Eisenbahnen Schiffahrtstraßen
n enha —ir
. isenbahnen straßen im - im -
km Jahre Mill. tm Jahre Mill. tkm
1. Deutschldddddd 1 56 477 10000r I 1905144600l1905 5000
2. Dutlen und Irloudd ... 36 4411 6287 — — 1888 2203
3.sk.............. 146466 l12100 1904 16 674 1905 4970
4. Flnrerte Ungarn (einschließlich Bosnien) - 57502 1905 18 355 1895 1846
5. Rumänin 315 950 2 —. —. — —
6. zunbtaas (enropäisches mit Finland) 1 842974 36 7404 1904 42612 1904 35 071
7. Belgen 72353 2205 1895 3728 1900 818
8. Arberlors- (einschließlich Luxemburg) . 3 537 5172 1905 1255 — —
9. Schwe ... 12684 6 740 1904 1977 — —
10. Schweden ............... i16284 2 475 % 1903 2573 — —
11. Spanen 14430 500 — — —. —
12. Vereinigte Staaten von America 351 503 30 000% 1905 272 422 1907 63.000 7
13. Kanada (Britisch-Nordamerikaaa . 33147 5200 1907 17075 — —
1 Ohne Haff= und Küstenstrecken und Moorkanäle.
2 Außerdem nur flößbare Flüsse: in Österreich 3818 km, in Ungarn 1876 km.
: Länge der Donau von Orsova bis zur Mündung. Davon bilden 590 km die Grenze von Bulgarien bzw.
Serbien. * Ohne Finland. Außerdem 36 860 km flößbare Flüsse.
5 Davon 1740 km eigentliche Wasserstraßen und 5000 km Seenstrecken.
- Die (Lünge ist geschätzt.
Davon 5413 km Kanäle und kanalisierte Flü
ffe.
fz an den Schleusen St Mary. Der Gesamtverkehr der fünf großen Seen soll nach amerikanischen
Verkeh
Schätzungen doppelt so groß sein.
gewöhnlichen Herstellung der Anstalten erforder-
lichen Kosten nicht übersteigen. Hiernach dürfen
also Abgaben in dem angegebenen Umfange —
man rechnet gewöhnlich 3 %ge Verzinsung und
½% Amortisation — auf kanalisierten Flüssen
und Kanälen, dagegen nicht auf regulierten Flüssen
erhoben werden. Eine Beseitigung der Abgaben-
freiheit ist angebahnt durch das preußische Wasser-
straßengesetz vom 1. April 1905, welches bestimmt,
daß vom Zeitpunkt der Inbetriebsetzung des Ka-
nals vom Rhein zur Weser an zum Ausgleich für
die im Interesse der Schiffahrt aufgewandten
Kosten Abgaben erhoben werden sollen. Eine ent-
sprechende Abänderung des § 54, Abs. 4 der
Reichsverfassung dürfte voraussichtlich in nächster
Zeit erfolgen. Dagegen sind zurzeit Osterreich
und namentlich Holland noch nicht geneigt, auf
die ihnen vertraglich verbürgte Abgabenfreiheit
bezüglich der Elb= und Rheinschiffahrt zu ver-
zichten. Auf die Dauer werden aber auch sie sich
der Erkenntnis nicht verschließen können, daß eine
mäßige Erhebung von Schiffahrtsabgaben auch
in ihrem wohlverstandenen Interesse liegt.
Infolge der Verbesserung des Fahrwassers der
großen Flüsse,
triebes und des Baues von Kanälen hat sich die
Binnenschiffahrt seit einer Reihe von Jahren allent-
halben sehr gehoben. Die Befürchtung, daß sie
infolge der Entwicklung des Eisenbahnverkehrs
zurückgehen werde, hat sich nicht bewahrheitet.
Umfang, Schpnelligkeit und Billigkeit des Be-
triebes haben in gleichem Maße zugenommen. In
Deutschland hat sich die von der Binnenschiffahrt
bewältigte Güterbeförderung von 1875 bis 1905
von 2,9 auf 15 Milliarden tkm, also um 417%
gehoben, während die Zahl der von den Eisen-
bahnen geleisteten Tonnenkilometer während der-
selben 30 Jahren von 10,9 auf 44,6 Milliarden,
also nur um 309% gestiegen ist. Zu beachten
ist übrigens, daß Wassertransporte sich in der!
Regel nur für größere Entfernungen empfehlen.
Das kommt daher, daß die von der Transport-
entfernung unabhängigen Liege-, Lösch-, Lade-
und sonstigen Nebenkosten des Schiffahrtsbetriebes
verhältnismäßig hoch sind. Man nimmt an, daß
ein Wassertransport nur dann den Vorzug vor
dem Eisenbahntransport verdient, wenn seine Ver-
sandlänge mindestens beträgt: a) 40 km, falls
Abgangs= und Bestimmungsort; b) 70 km, falls
nur entweder der Abgangs= oder Bestimmungs-
ort; c) 160 km, falls weder der Abgangs= noch
der Bestimmungsort an einer schiffbaren Wasser-
straße liegen.
Die obenstehende Tabelle zeigt die Länge der
Eisenbahnen und Binnenwasserstraßen in 13 Staa-
ten Europas und Nordamerikas nebst ihrem Ver-
kehr. (Wo die Zahlen fehlen, waren Angaben nicht
zu erhalten.)
Auch nach dem Jahre 1905 hat sich in Deutsch-
loand die Binnenschiffahrt in hohem Maße ent-
wickelt. An der Gesamtgüterbeförderung Deutsch-
lands nach Tonnenkilometern sind die Eisenbahnen
zu ¾ und die Binnenschiffahrt zu ¼ beteiligt. Die
Transportleistung der Binnenwasserstraßen war
1905 größer als die der Eisenbahnen im Jahre
—
der Einführung des Dampfbe= 1881
T Der kilometrische Jahresverkehr auf dem Unter-
bhein von Köln bis zur holländischen Grenze be-
trug 1905: 21 Mill. t (1907: 23 Mill.). Einen
solchen Verkehr hat außer den großen amerikani-
schen Seen keine Binnenwasserstraße aufzuweisen.
Das größte Schleppschiff auf dem Rhein hat jetzt
102,8 m Länge, 12,66 m Breite, 2,88 m Tiefgang
und 2504 . KTragfehigleit Im Bau begriffen ist
ein Schiff von sogar 4000
Im Jahre 1877 betrug thie Zahl der sämtlichen
deutschen Binnenschiffe 17 653 mit einer Tragfähig-
keit von 1 400 000 t. Im Jahre 1902 war die
Zahl der Schiffe auf 24 839 und die Tragfähigkeit
auf 5000 000 t gestiegen, während die Tragfähig-
keit der sämtlichen (4045) deutschen Seeschiffe da-
mals nur 2200 000 Registertonnen — 3300 000
Gewichtstonnen betrug. Besonders bemerkenswert
