Prisenrecht. 173
Russischen HGB.; Gesetz des Nordd. Bundes vom 25. Okt. 1867, gültig für das
Deutsche Reich nach Art. 80 al. 2 der Verf.; Dänisches Gesetz vom 13. März
1867 und Dän. lettre patente vom 25. Juli 1870 § 1; Verordn. der Nieder-
lande vom 26. Jan. 1761; Spanische Verordn. von 1748 und 1802 und Königl.
Dekrete vom 6. Dez. 1808, 10. Nov. 1829 und 6. Juli 1830; Schwedische
Ordonnanz vom 21. Jan. 1804; Französ. Zollreglement vom 26. Juli 1778 art 2;
Instr. Compl. von 1870 art. 6; Russische Prisenregeln von 1869 § 41; Oesterr.
Verordn. vom 7. Aug. 1803 Art. 9; Preuß. Kriegsdeklaration und Verordn. vom
30. April 1781 Art. III—V: Türkische Verordn. vom Aug. 1870; Instruktionen
zu Prisenkonventionen Englands und Frankreichs vom 10. Mai 1854 art. 3, 20
und Oesterreichs und Preußens vom 6. Juni 1862 Art. 3 b; Vertrag Rußlands
mit Portugal vom 9./20. Dez. 1787 art. XI; Preußens mit den Vereinigten Staaten
von Nordamerika vom 10. Sept. 1785 Art. 14 und vom 11. Juli 1799). Nach
Verordnungen (Dän. Regl. vom 16. Febr. 1864 § 9; Oesterr. Verordn. vom
3. März 1864) und Verträgen (Rußlands mit Portugal von 1787; Deutsch-
lands mit Portugal vom 2. März 1872; Preußens mit Griechenland' vom 12. Aug.
1839;: Belgiens mit Griechenland vom 25. Sept. 1840; Hollands mit Griechen-
land vom 22. Febr. 1843 und Italiens mit den Vereinigten Staaten von Nord-
amerika vom 26. Febr. 1871) soll die Nationalität eines Schiffes nach
der Gesetzgebung desjenigen Landes, welchem es angehört, be-
stimmt werden. Trotzdem scheint eine allgemeine internationale Regelung dieser
Frage erwünscht. Mit Beziehung auf die angeführten Gesetze, Verordnungen und Ver-
träge würden sich die international zu fordernden Schiffspapiere reduziren lassen auf
1) ein Dokument über das Eigenthum am Schiff, oder 2) auf das Konnossement,
welches über Eigenthum, Natur und Destination der Ladung Auskunft giebt;
3) auf das Schiffsmannschaftsverzeichniß, mit Angabe der Nationalität des Schiffers
und der Mannschaft; 4) die Pässe, falls sie nicht durch das Verzeichniß unter 3
entbehrlich werden können, und 5) das Schiffsjournal. Daß auch nur ein Schiffs-
papier das Eigenthum an einem Schiff konstatiren könne, wenn es eine präzise Be-
stimmung darüber enthält, besagen das Französ. Reglement vom 26. Juli 1778
und die Französ. Instr. compl. von 1870 art. 6, 2 (s. auch Russische Prisen-
regeln § 59).
Was speziell die Saisie wegen Blokadebruchs anbetrifft, so kann eine Saisie
nicht blos erst dann stattfinden, nachdem das angehaltene Schiff schon einmal vom
Blokadeschiff zurückgewiesen worden, — wie das die Verträge der Vereinigten Staaten
von Nordamerika mit Schweden vom 4. Sept. 1816 (art. 13) und vom 4. Juli
1827 (art. 18), mit Preußen vom 1. Mai 1828 (Art. 13) und Griechenland vom
22. Dez. 1837 (art. 16), von Preußen mit Griechenland vom 12. Aug. 1839
(Art. 20) und Griechenlands mit den Hansestädten vom 15. Dez. 1846 (art. 17)
vereinbaren, — sondern auch schon dann, wenn das angehaltene Schiff, wenngleich
von der Blokade unterrichtet, dennoch den Blokadebruch versuchte. Auch die citirten
Verträge erachten für den ersten Versuch die Kaptur oder Kondemnation für
zulässig, falls bewiesen werden kann, daß das Fahrzeug auf seiner Reise hat erfahren
können und müssen, daß die Blokade des fraglichen Platzes noch fortdauert. Nach
Schwedischer Ordonnanz von 1808 (Art. 1 § 8) führt aber unbedingt erst der zweite
Versuch zur Saisie. Gleiches vereinbarten die Vereinigten Staaten von Nordamerika
und die Amerikanischen Südstaaten 1824, 1825, 1831, 1832 und 1836. Wogegen
art. 14 des Vertrags der Vereinigten Staaten von Nordamerika mit Italien vom
26. Febr. 1871 die Saisie beim ersten Versuch nur dann nicht eintreten läßt, wenn
das angehaltene Schiff von der Blokade keine Kenntniß hatte.
Beabsichtigt das arretirende Kriegsschiff einen Kauffahrer zu saisiren, so müssen
die Schiffsluken und die Pulverkammer des genommenen Schiffes geschlossen und
versiegelt, die Ladung unter Verschluß gebracht und versiegelt werden. Schiff und
