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Süden hin. als wirtschaftliches Einzugsgebiet gerechnet,
erschließen
330 000 ha Weideland erster Klasse,
165 Farmen mit 2000 ha, und
165 000 ha Weideland zwester Klasse, ausreichend zu
82 Farmen mit rund 2
Zusammen also 495 000 120 See ausreichend
für 247 Farmen zu rund 2000
Das Weideland erster Klasse verteilt t sich auf fol-
gende Gebiete:
Endawasch mit 18.000 ha,
. Engotiek mit 54 000 ha
Winterhochland mit 16 000 ha,
Wollschafzucht geeignet.
Ngorongoro mit 110 ha, für Wollschafe
und Strauße geeignet
. Baumannhochland mit 28 000 ba,
südliche und westliche Serengeti.
Wollschafe und Getreidebau
200 000 h
Das Weideland zweiter Klasse entfällt auf:
. -Oldeani mit 15.000 ha,
Sr Pwischen Engaruka und Natronsee mit
ausreichend zu
auch für
T 8, i
auch für
geeignet, mit
3. ettn mit 15 000 ha,
4. Ost Serengeti mit 100 000 hn,
5. Mbalagetital mit 15 000 ha.
Von diesen 495 000 ha liegen ungefähr ein Drittel
innerhalb der 25-Kilometerzone und zwei Drittel in
der 25= bis 75-Kilometerzone.
Die Ausdehnung des Weidelandes außerhalb
der 75-Kilometerzone beträgt im Überschlag rund
300 000 bis 350 000 ba. Wegen der Einzelheiten ge-
statte ich mir gehorsamst, auf die Berichte der Sach-
verständigen zu verweisen
Da Farmbetriebe uerfahrungsgemäß eine langsame
Entwicklung nehmen, so wäre auf Jahre hinaus mit
erheblicheren Frachten ans dem durchquerten Gebiet
überhaupt nicht zu rechnen. Daß die Farmwirtschaft für
die Einnahmen einer Bahn auf längere Zeit von ge-
ringer Bedeutung bleibt, kann man unter anderem
auch aus dem Betriebe der Südbahn in Südwestafrika
und der Ugandabahn ersehen.
Daß die Entwicklung in jenen bisher menschen-
leeren, wasserarmen Gegenden besonders schnell vor
sich gehen würde, halte ich für unwahrscheinlich. Ins-
besondere wird auch die Beschaffung von Hirten, die
im allgemeinen nur aus viehzüchtenden Stämmen ge-
nommen werden, schwer halten. ie Wambulu und
Wambugwe werden hierfür nicht in Frage kommen, da
ihre Länder die Kornkammern für die ganze Umgebung
sind: man wird also auf Massai zurückgreifen müssen,
die zwar gute Viehpfleger, aber im übrigen recht un-
zuverlässig sind.
Für die Erschließung jener Farmgebiete läßt sich
der Bau einer so langen und kostspieligen Eisenbahn
nicht rechtfertigen. Er ist aber meines gehorsamen
Erachtens dazu einstweilen auch gar nicht nötig, es
genügt bis auf weiteres, wenn die Bahn nach Aruscha
weitergebaut wird. Es sind damit sämtliche Gebiete
vom Kilimandscharo bis zum westlichen Grabenrand
ohne weiteres für Farmbetrieb rrschlessen, Da die
Gegend tsetsefrei ist und auch die Tsetsestrecke am
Graben an einigen Stellen mit einiger Vorsicht ohne
allzu große Gefahr passiert werden kann, so können
auch Ochsenfuhrwerke den Verkehr mit der Endstation
Aruscha bewerkstelligen.
Notwendiger als eine Weiterführung der Bahn
über Arnscha hinaus erscheint mir gegenwärtig die
Wassererschließung für die in den Kilimandscharo= und
Merngebieten gelegenen Farmländereien und ebentuell
darüber hinaus nach Westen zu sein. Mit entsprechenden
Anträgen behalte ich mir vor, später hervorzutreten.
Ein Weiterbau der Bahn würde meines Erachtens erst
dann sich empfehlen, wenn in jenen ferner gelegenen
Gebieten eine Entwicklung einseßen würde, wie sie am
Meru in Erscheinung getreten ist und zum Vorschlag
der Verlängerung der Bahn nach Aruscha geführt hat.
Was schließlich die Eingeborenen anbetrifft, so ist
im Interesse von nenu zu schaffenden Eingeborenen-
ansiedlungen eine Bahn gleichfalls nicht nötig. Eine
Umsiedelung von Eingeborenen im großen gehört zu-
dem nach meiner ÜUberzeugung zu den schwierigsten
und im Erfolg zweiseldcsszesen Aufgaben, die der Ver-
waltung eines Schutzgebiets gestellt werden können.
Wenn schon die Art der für Farmwirtschaft in
Betracht kommenden Gebiete eine Verlängerung der
Bahn über Aruscha hinaus einstweilen nicht recht-
fertigen kann, so können das die unmittelbar westlich
an die Serengeti-Ebene auschließenden Gebiete auf
einer Strecke von ungefähr 150 km in der Bahnrichtung
noch viel weniger. Dieses große Gebiet zwischen der
Serengeti und dem Ostrande Usukumas bis nördlich
nach Ikoma ist ein trockenes Dornbuschgelände und
Flifersenc also als Siedlungs= und Farmland un-
brauchbar. Andere Werte sind dort auch nicht bekannt.
Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich
daß die Kosten der Verlängerung der Usambarabahn
zum Victoriasee in keinem Verhältnis zu den vor-
handenen oder noch zu schaffenden wirtschaftlichen
Werten stehen würden. Eine Anleihe von 60,2 Millionen
ark wäre nötig, für deren Verzinsung nur die Ein-
nahmen aus dem Frachtverkehr der Victoriaseegebicte,
also der bereits erschlossenen Gebiete, ernstlich in Be-
tracht kommen; denn wenn sich auch die Viehwirt-
schafts= und Siedlungsgebiete gut entwickeln würden,
so würden sie doch, wie oben dargelegt, auf längere
Jahre hinaus im Frachtverkehr nur eine geringe Rolle
pielen. Dabei würde sich in den Victoriaseegebieten
die Konkurrenz der englischen Bahn und Dampfschiif-
fahrt mit niedrigen Tarifsätzen für die Bahnginuabmen
ungünstig bemerkbar machen. Im Jahre 1913 wird
der Gesamtverkehr an den deutschen Seeplätzen rund
20 000 Tonnen betragen. In der Hauptsache sind dies
Massengüter, die zu i den Ausnahmesätzen von 15 bis
50 Rupien für die Tonne für die ganze Strecke be-
fördert werden müssen. Unter der sehr günstigen An-
nahme, daß in fünf Jahren sich die Tonnenzahl ver-
doppeln würde unter Zugrundelegung des
Höchstsatzes von 50 Rupien wären dies höchstens
28000 000 Nupien Einnahmen. Bei der Betriebsziffer
von 60 wäre ein Uberschuß von 800 000 Rupien zu
erwarten. Der Personenverkehr und Viehtrausport
wird aller Wahrscheinlichkeit nach gering sein, so daß
nicht mit mehr gerechnet werden kann, als daß sich
Einnahmen und Ausgaben decken. Es ständen im
höchsten Falle rund 1 067 000 ¼rF für die Verzinsung
und Amortisation der Gesamtsumme von 60.2 Millionen
Mark, also für einen Anleihedienst von 2 769 200 .#
zur Verfügung. Es mäten daher alljährlich 1 702 200.1
anderweit gedeckt werder
Wenn hiernach der VBan einer Bahn von Aruscha
nach dem Victoriasee zur Zeit an sich nicht ausführbar
ist, so halte ich den Gedanken, die nordwestlichen Ge-
biete Rnanda und Urundi durch eine solche Bahn er-
schliessen zu wollen, für gänzlich abwegig. Indem ich
auf die eingehenden Darlegungen der Denkschrift zur
Muandahahmworlage verweise, darf ich hier nur hervor-
heben, daß zu den .- islionen Mark für die
Aruscha — Muansabahn 5 rund 41 Millionen Mark
