Hand- und Lehrbuch der Staatswissenschaften in selbständigen Bänden.: Volkswirtschaftslehre VII. Band: Das Verkehrswesen.

Borght, Richard van der

Volkswirtschaftslehre VII. Band: Das Verkehrswesen. (7)

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Bibliographic data

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Multivolume work

Persistent identifier:: heckel_lehrbuch_staatswissenschaften

Title:: Hand- und Lehrbuch der Staatswissenschaften in selbständigen Bänden.

Editor:: Frankenstein, Kuno; Heckel, Max von

Place of publication:: Leipzig

Document type:: Multivolume work

Collection:: Collected volumes.

DDC Group:: Wirtschaft

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Volume

Persistent identifier:: borght_verkehrswesen_1912

Title:: Volkswirtschaftslehre VII. Band: Das Verkehrswesen.

Author:: Borght, Richard van der

Buchgattung:: Fachbuch

Keyword:: Straßenverkehr; Eisenbahnverkehr; Wasserverkehr; Luftverkehr; Postverkehr

Volume count:: 7

Publishing house:: C. L. Hirschfeld

Document type:: Volume

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1912

Scope:: 665 Seiten

DDC Group:: Wirtschaft

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Chapter

Title:: I. Abschnitt. Das Verkehrswesen im allgemeinen.

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: 1. Kapitel. Begriff, Gliederung, Werkzeuge und volkswirtschaftliche Leistung des Verkehrs.

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: § 6. Die Leistungsfähigkeit einzelnen Verkehrsgruppen.

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

I. Kapitel. Begriff, Gliederung, Werkzeuge u. volkswirtschaftl. Leistung d. Verkehrs. 19 und die Uberwindung großer Höhenunterschiede ist — wenn auch technisch möglich — doch mit so auberordentlichen Kosten verknüpft, daß die Gestaltung des Netzes verhältnismäßig nur wenig dicht sein kann, falls nicht das Land von Natur besonders günstig für Kanäle veranlagt ist. Die natürlichen Binnenwasserstraßen sind an ihren natür- lichen Lauf gebunden. Beim Meere kann eine netzartige Verzweigung der Fahrbahn überbaupt nicht in Frage kommen, wenn es auch möglich i8t, Seewege tiefer ins Land zu schieben, Landengen zu durchstechen usw. Wenn das Luftmeer schon vollkommen in den regelmäbßigen Ver- kehrsdienst eingezwungen wäre, so würde es in bezug auf Vielseitigkeit der Linien und auf Reibungswiderstand den ersten Platz behaupten. Die erzielten Fortschritte, besonders ermöglicht durch die Ersinnung leichter und wirksamer Kraftmaschinen, sind unzweifelbaft sehr groß. In gewissem, wenn auch noch eng begrenztem Umfang ist der Luftver- kehr bereits zur Personen- und Nachrichtenbeförderung herangezogen. Es handelt sich dabei aber nicht um Massenverkehr. Der Vorteil, den der geringe Reibungswiderstand der „Fahrbahn“ bietet, wird zur Zeit noch überwogen durch die Grenzen, die den Luftfahrzeugen bei der Oberwindung starker Luftbewegungen gezogen sind. Am Anfang einer zukunftsreichen Entwickelung steht aber die Menschbeit in bezug auf die Verwendung des Luftmeers zu Verkehrszwecken sicherlich. Die vorstehenden Betrachtungen sind auf den Fernverkehr zu- geschnitten. Im Orts- und Vorortsverkehr treten für die Güterbewegung die Eigenbahnen und Wasserstraben zurück, da ihre Vorzüge hier durch die größeren Umständlichkeiten des Uberladens von anderen Fahrzeugen auf Eisenbahnwagen und Schiff und des Abladens vom Eisenbahnwagen und Schiff auf andere Fahrzeuge stark entwertet werden, wie denn überhaupt nach dem schon gesagten auf kurze Entfernungen das ge- wöhnliche Strabenfuhrwerk wettbewerbsfähig ist. Bei den Wasser- straßen tritt namentlich der Dampferverkehr zurück, während die ein- fachen Fluß- und Kanalkähne, auch die mit Kraftmaschinen ausgerüsteten. in und bei großen Städten eher und namentlich dann Verwendung finden, wenn eine Zwischenverladung auf andere Fahrzeuge nicht nötig ist. Der Güterverkehr auf den Straben in und bei großben Orten erfolgt vorzugsweise durch Strabenfahrzeuge. Er wird voraussichtlich durch die Kraktlastwagen noch in bezug auf die Billigkeit und damit in bezug auf die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Eisenbahn wesentliche Fortschritte machen, da die Selbstkosten der Kraftlastwagen bei richtiger Gestaltung und Ordnung des Verkehrs für 1 tkm erbeblich billiger sein können, als bei gewöhnlichen Lastfuhrwerken. Jene haben überdies den Vorzug gröberer Schnelligkeit und größeren Wirkungshalbmessers. Für den Waren- und Kleingüterverkehr in und bei den Orten zeigen die verhältnismähig billigen, schnellen und leichtbeweglichen Drei- und Zweiräder wichtige Vorzüge. 2

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