Deutsches Kolonialblatt.: Deutsches Kolonialblatt. XXIV. Jahrgang, 1913.

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: cbl

Title:: Zentralblatt für das Deutsche Reich.

Place of publication:: Berlin

Document type:: Periodical

Collection:: deutschesreich

Publication year:: 1873; 1918

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Other titles:: Central-Blatt für das Deutsche Reich.

Periodical volume

Persistent identifier:: cbl_1888

Title:: Central-Blatt für das Deutsche Reich. Sechzehnter Jahrgang. 1888.

Volume count:: 16

Publisher:: Carl Heymanns Verlag

Document type:: Periodical volume

Collection:: deutschesreich

Publication year:: 1888

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

law_gazette

Title:: Stück No 46.

Volume count:: 46

Document type:: Periodical

Structure type:: law_gazette

221 20 sich gern unsere Usambara= und Tanganjikabahn ehen möchte, um daran zu lernen, wie man es chen muß! Unsere Technik ist den großen künf- in Aufgaben, auch den schwierigsten, gewachsen. Eine andere Frage ist die, ob wir die bereits handenen Bahnen richtig ausnützen. In ser Beziehung habe ich auf meiner letzten Reise Eindruck gewonnen, daß die Klagen der An- ler nicht so ganz unberechtigt sind. In Ost ! Südwest ist man der Ansicht, daß unsere (onialbahnen zu sehr auf baldigen, baren Ver- ust sähen. Gewiß, eine gute Rente ist etwas 6 Schönes, und doch ist sie kein Maßstab da- ob die Bahn ihren Zweck erfüllt. Dafür ist Größe des Verkehrs maßgebend. Der kehr ist der zuverlässigste Gradmesser für die wicklung des Wirtschaftslebens. Lebhafter kehr bedeutet blühende Wirtschaft und der rtschaft zu dienen ist die Aufgabe der hu. Dem Kolonialpolitiker ist es lieber, eine hn hat 1 Million Tonnen Güterverkehr und st nur 1 v. H. Rente ab, als daß sie mit 000 Tonnen 4 v. H. Zinsen erzielt. Was unmittelbarer Rente eingebüßt wird, wird blich gewonnen an der zunehmenden Entwick- 8 der Gesamtwirtschaft. Im Anfangsstadium er Tätigkeit kann eine Bahn im allgemeinen dann gute Rente bringen, wenn sie hohe chtätze berechnet. Hohe Frachtsähe aber stehen ler Verkehrsentwicklung im Wege. Geschicht- erklären sich die hohen Frachtsäze unserer onialbahnen leicht und sie hatten auch ihre rechtigung. Denn die Kolonialverwaltung konnte h vor wenigen Jahren nur dann auf die Ge- migung neuer Bahnen rechnen, wenn die irn den Nachweis einigermaßen befriedigender mahmen brachten. Dieses Ziel war für den henblick nur mit hohen Frachtsätzen zu erreichen. an die natürliche Entwicklung des Verkehrs ist 1 allmähliche und erfordert Zeit. Die fortge- Uene kolonialpolitische Erkenmtnis unserer Tage ucht, glaube ich, solche Krücken nicht mehr; fte daß man nicht an ein- und demselben de säen und ernten kann. Gewiß, wenn Bahnen in die Verkehrereiso iummen, sollen üen fie sich selbst tragen, müssen sie Zins- * Amortssation und Betrieb decken. Danach en wir die Tarife zu stellen. Wie wir nicht den ersten dünnen, sondern den späteren, ge- sättigten Verkehr zum Maßstab nehmen für die Wahl der Spurweite und der Schwere des Gleises und der Maschinen, so müssen wir es auch von vornherein mit den Tarifen halten: wir müssen sie zuschneiden nicht für den Betriebsetat der Gegenwart, sondern für den der Zukunft. Ich glaube, daß ich mit diesem verkehrspoli- tischen Bekenntnis die Wünsche der zahlreichen Freunde unserer Kolonien treffe; ich bin aber auch sicher, daß die Mehrheit des Reichstags, die in großzügiger Weise den Bau der afrikanischen Bahnen gefördert hat, mit meinen Ausführungen einverstanden sein wird. * Vortrag. Unsere Landkarten vom dunklen Erdteil, wie er vor 50 Jahren aussah, enthielten ausgedehnte weiße Flächen, dagegen so gut wie keine Eisen- bahnen. Das ist inzwischen wesentlich anders geworden. Die Karte, die den heutigen Besitz- stand Afrikas an Eisenbahnen wiedergibt, zeigt, daß die weißen Flächen wesentlich eingeschränkt, dagegen viele Eisenbahnen, gleichsam die Venen und Arterien des Verkehrs in dem Körper von Afrika entstanden sind, die ihm frisches Blut meist von den Hafenplätzen am Weltmeer aus zuführen und das verbrauchte dahin ableiten. Gerade die raschen Fortschritte auf dem Gebiete des Eisenbahn- baues, der daselbst in den letzten Jahrzehnten ein- gesetzt hat, haben nicht wenig dazu beigetragen, daß es im dunklen Erdteil lichter zu werden beginnt. Seit dem Jahre 1907 hat Afrika mit dem Umfang seines Bahnnetzes Australien Überflügelt und Ende 1910 mit 36 850 km ungefähr den Staats- bahnbesiy Preußens vom Jahre 1909 erreicht. Vergleicht man allerdings die Karte von Afrika mit einer in gleichem Maßstabe gezeichneten Eisen- bahnkarte, beispielsweise des östlichen Teils der preußischen Monarchie, der verhälmismäßig am schwächsten mit Eisenbahnen ausgestattet ist, so“ tritt der ungeheure Abstand zwischen Afrika und Mitteleuropa, insbesondere Deutschland, in Bezug auf den Eisenbahnbestand klar vor Augen. Hier eine mit einem dichten Gewebe von Eisenbahnen überzogene Fläche, dort vereinzelte Linien, die sich erst allmählich zu einem Bahnnetz zusammen- zuschließen beginnen. Großbritannien. Bei der Erschliehbung Afrilas durch Ei bahnen hat sich durch tatkrästiges Vorgehen Großbritannien den L5wenanteil gesichert. Im Nordosten, in Unterägypten, wurde die erste Bahn von der ägyptischen Regierung mit englischer

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