Heinrich der Löwe Herzog von Bayern und Sachsen.

Volkswirtschaftslehre VII. Band: Das Verkehrswesen. (7)

Bibliografische Daten

Monografie

Persistenter Identifier:: philippson_heinrich_der_loewe_1918

Titel:: Heinrich der Löwe Herzog von Bayern und Sachsen.

Erscheinungsort:: Leipzig

Herausgeber:: Oskar Leiner

Dokumenttyp:: Monografie

Sammlung:: bayern

Erscheinungsjahr:: 1918

DDC-Sachgruppe:: 900

Copyright:: Ewiger Bund

Sprache:: Deutsch

318 III. Abschnitt. Der Eisenbahnverkehr. Sichtspunkte einen erkennbaren Einfluß eingeräumt. Das Verbältnis der toten Last zur Nutzlast, die Ausnutzung der Ladefähigkeit kann, wenn das Vorgeben Erfolg hat, dadurch verbessert, also die Aussicht auf Ertrag gesteigert werden. Natürlich wird man ein solches Vorgehen vermeiden bei Gütern, die wegen ihrer Sperrigkeit, Feuergefährlichkeit und sonstiger schädlicher Wirkungen für den Eisenbahnverkehr nicht erwünscht sind. Von den sonstigen Umständen, die nach dem im Abschnitt I aus- geführten bei der Bemessung der Verkehrspreise mitwirken, ist im Eisen- bahnverkehr der Wert der Verkebrsleistung für deren Empfünger von erkennbarem Einflusse. Der Wert der Leistung für deren Empfünger hängt von vielerlei Umständen ab, wie von der Inanspruchnahme des Fassungs- raums, vom Gewichte des Beförderungsgegenstandes, der Schnelligkeit und Sicherheit, im Personenverkehr auch von der Bequemlichkeit und Bebaglich- keit der Beförderung, vor allem auch von der Länge der Beförderungsstrecke. Die Länge der Beförderungsstrecke erfordert noch eine kurze Be- trachtung. Die Arbeitskosten der Verkehrsleistung sind nur zum Teil abhängig von der Entfernung, nämlich nur soweit, als sie auf der Strecke selbst erwachsen. Dagegen sind die Arbeitskosten auf der Ab- gangs- und Bestimmungsstelle und auf der unter Umständen nötig wer- denden Umladestelle von der Länge der zurückgelegten Strecke unab- hängig. Man hat dem im Gütertarifwesen dadurch Rechnung getragen, daß man den Frachtsatz zerlegt in die Abfertigungsgebühr (Stationskosten, Expeditions- und Manipulationskosten) und den Streckensatz; beim Per- sonenverkehr hat man davon abgeschen, weil die Abfertigungskosten hier gegenüber den Streckenkosten von viel geringerer Bedeutung sind als im Güterverkehr. Die Abfertigungskosten sind für alle Entfermungen gleich hoch, und deshalb müssen grundsätzlich die Abfertigungsgebühren keine Abstufungen nach den Entfernungen zeigen. Um aber den Nah- verkehr nicht zu überlasten, hat man für kürzere Entfernungen stufen- weise Ermäßigungen der Abfertigungsgebühren vorgesehen. Die Strecken- Sätze sind vielfach für die Entfernungseinheit gleich hoch ohne Rück- Ssicht auf die Gesamtentfernung. Gegen diese Art, den Entfernungsunter- schied zu berücksichtigen, ergeben sich aus der Sache selbst Einwen- dungen. Die Streckenkosten verringern sich nämlich — auf die Längen- einheit berechnet — bei der durchgehenden Beförderung auf gröbßere Strecken, aber nicht durchweg, sondern nur bis zu einer gewissen Grenze, weil nach bestimmten Strekenabständen eine Auswechselung der Lokomotiven und eine Erneuerung des Personals nötig ist und auch gewisse Aufwendungen für die Erhaltung der Leistungsfähigkeit des fahrenden Zuges sich wiederholen oder neu einstellen (z. B. Schmier- mittel, Heizung, Beleuchtung). Immerhin liegt bis zu einer bestimmten Grenze die Möglichkeit vor, für die auf einmal durchfahrene Strecke

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