Deutsches Kolonialblatt.: Deutsches Kolonialblatt. XXII. Jahrgang, 1911.

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: gvbl_sachsen

Title:: Gesetz- und Verordnungsblatt für das Königreich Sachsen.

Place of publication:: Dresden

Document type:: Periodical

Collection:: Kingdom of Saxony.

Year of publication.:: 1835; 1918

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Periodical volume

Persistent identifier:: gvbl_sachsen_1916

Title:: Gesetz- und Verordnungsblatt für das Königreich Sachsen vom Jahre 1916.

Buchgattung:: Gesetzsammlung (amtlich)

Keyword:: Gesetzblatt

Volume count:: 82

Publishing house:: Meinhold & Söhne

Document type:: Periodical volume

Collection:: Kingdom of Saxony.

Year of publication.:: 1916

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Law Gazette

Title:: Stück Nr. 17.

Volume count:: 17

Document type:: Periodical

Structure type:: Law Gazette

Law

Title:: Nr. 64. Verordnung, zur weiteren Vollziehung des Warenumsatzstempelgesetzes; vom 30.September 1916.

Volume count:: 64

Document type:: Periodical

Structure type:: Law

W 411 20 5 KW. Dementsprechend haben auch beide Schirm- antennen eine geringere Höhe, nämlich nur 85 m. Die Entfernung der beiden Stationen voneinander be- trägt etwa 450 km. Beide Stationen haben als Küsten- stationen die Aufgabe, den Verkehr mit den vorbei- fahrenden Schiffen herzustellen, anderseits sollen sie bei Tag und Nacht auch einen gegenseitigen Verkehr ermöglichen. Swakopmund ist ganz fertiggestellt und scheint den gestellten Anforderungen vollkommen zu ge- nügen; in Lüderitzbucht fehlt noch ein Apparat für die Stromlieferung, so daß die Erprobung als Sendestation noch aussteht. Die Signale der bereits in Betrieb befindlichen Station Duala können zeitweise unter günstigen Ver- hältnissen bei Nacht sogar in dem 3000 km entfernten Swakopmund aufgenommen werden. Als RKüsten- station nach einem Schiffe hin konnte Swakopmund bisher nur einmal erprobt werden. Es gelang dabei, bei Nacht bis auf 3800 km Telegramme dem Dampfer „Prinz Regent“ der Deutschen Ost-Afrika-Linie zu über- mitteln. In Ostafrika stehen bekanntlich seit Jahr und Tag die beiden Stationen am Victoria-Nyansa, nämlich Muansa am südlichen und Bukoba am westlichen Ufer, in ständigem guten Verkehr. Muansa hat 5 KW im Luftdraht, Bukoba nur 2½ KW. Die Telegramme der Station Muansa können bei Tage in Daressalam von Schiffen ausgenommen werden, obgleich die 810 km große Entfernung über bergiges Land führt. Ein großes Stationsprojekt für die Südsee- Kolonien geht seiner Vollendung entgegen. Es wird geplant, ein gemeinschaftliches Unternehmen der Deutsch- Niederländischen Telegraphen-Gesellschaft und der Tele- funken-Gesellschaft zu gründen, welches den Betrieb dieser Stationen übernehmen soll. Das Netz wird aus folgenden Einzelstationen bestehen: Jap, Rabaul, Nauru und Apia. Die englische Regierung ist hinter den deutschen Bestrebungen keineswegs zurückgeblieben. Vor etwa einem Monat erhielt die Marconi-Gesellschaft von der englischen Regierung den Aufstrag, an folgenden sechs Stellen Groß-Stationen zu errichten: In London, Cypern, Aden, Bangalore (Indien), Pretoria (Südafrika) und Singapore. Jede dieser Stationen wird von der englischen Regierung mit 1,2 Millionen Mark bezahlt, ein Preis, in den nicht eingeschlossen sind das Baugrundstück, die Fundamentierungen und die Stationsgebäude. Anßer- dem soll die Gesellschaft die ersten 28 Jahre 10 v. H. der erzielten Einnahmen erhalten. Der Aertrag wird dem Parlament jetzt vorgelegt werden. Dieses groß- zügige Projekt ist von weittragender politischer und strategischer Bedeutung für das britische Weltreich, nicht minder bedeutungsvoll aber auch für die Marconi- Gesellschaft. Diese wird aus den ihr bewilligten sehr hohen Preisen einen derartigen Gewinn erzielen, daß sie an anderen ihr wichtig erscheinenden Stellen auf eigene Rechnung neue Stationen errichten kann, die dann ihrerseits dieses Weltnetz erweitern und ergänzen. Und in der Tat hat die Marconi--Gesellschaft in letzter Zeit bereits verschiedenen Regierungen, wie z. B. der portugiesischen. Anerbietungen auf Stationserrichtungen gemacht, zu welchen sie nur auf Grund dieser in Aus- sicht stehenden Gewinne in der Lage war, so daß einige sehr wichtig gelegene spanische und portu- giesische Küstenstationen das Netz bei der Fertig- stellung sofort erweitern werden. Das englische drahtlose Riesennetz wird vor einem eventuellen später folgenden deutschen stets den großen Vorteil voraushaben, daß es als größte Entfernungen nur solche von annähernd 3000 km enthält, während auf deutscher Seite iufolge des Mangels an politischen Stützpunkten Entfernungen von 6000 km überwunden werden müssen. Daß in absehbarer Zeit eine drahtlose Telegraphie auf 6000 km mit ebenso großer Sicherheit möglich sein wird wie heute auf 3000 km, ist wohl bestimmt zu erhofsen. Die Stationen werden aber etwa viermal so teuer werden wie diesenigen für die halbe Ent- fernung. Jedenfalls wird es gut sein, darauf zu achten, daß neben dem britischen Weltnetz in absehbarer Zeit ein konkurrierendes deutsches errichtet wird. Automobilverkehr in den Kolonien. Regierungsbaumeister Pflug-Berlin erstattete über die Verwendung von Kraftfahrzengen in den Kolonien einen Bericht, dem wir folgendes entnehmen: Der Verwendung von Kraftfahrzeugen in den Kolonien stehen große Schwierigkeiten entgegen. Das Kolonial-Wirtschaftliche Komitee hat bereits im Jahre 1904 einen Preis für ein deutsches Tropen-Automobil ausgesetzt, leider vergeblich. Inzwischen sind zwar einige Erfolge erzielt worden; bei weiteren Versuchen muß aber doch mit Vorsicht vorgegangen werden, wenn nicht Fehlschläge eintreten sollen, die der Sache schaden. Es kann keine Rede davon sein, daß ein Kraft- fahrgeugverkehr hinsichtlich Leistungsfähigkeit mit einer Eisenbahn in Wettbewerb treten kann. Die Eisenbahn dient dem konzentrierten Lastenverkehr; der Vorzug des Automobils liegt in seiner Beweglichkeit und Unab- hängigkeit; alle Versuche, in den Kolonien mit Kraft- wagen die Eisenbahn nachzuahmen, sind gescheitert. Eisenbahn und Automobil sollen sich nicht Konkurrenz machen, sondern sich gegenseitig ergängen. An Stellen, wo ohne übermäßige Kosten eine brauchbare Straße hergestellt werden kann, kommt das Automobil als Zubringer für die Bahn, manchmal auch als Vorläufer einer später zu bauenden Bahn in Frage. Wenn man erörtern will, ob irgendwo der Anuto- mobilbetrieb Aussicht auf Einbürgerung hat, so hat man in erster Linie nach der Beschaffenheit der Wege und Brücken zu fragen. Auf schlechten Straßen kann es keinen Automobilverkehr in nennenswertem Umfange geben. Nächst Aufklärung der Straßenverhältnisse sind Feststellungen über Vorhandensein und Preis von Be- triebsstoffen besonders wichtig. Nach den Betriebs- stoffen hat man sich bei der Wahl der Betriebsart zu richten. In Frage kommt nur der Betrieb mit Dampfmaschine oder Verbrennungsmotor; elektrischer Betrieb scheidet wegen Fehlens von Ladestationen und wegen des großen Batteriegewichtes aus. Mit Dampfautomobilen hat Oberleutnant Troost in unseren Kolonien zuerst einen Versuch gemacht; das Fahrzeug blieb aber vor Swakopmund im Sande stecken. Im Jahre 1904 im Kongostaat angestellte Versuche mit Thornycroft Dampflastzügen scheiterten gleichfalls wegen des zu großen Fahrzeuggewichtes. Im Rongostaat wurden dann mit Dampfautomobilen, Bauart Goldschmidt, bessere Erfolge erzielt, wodurch unsere Kolonialverwaltung sich im Jahre 1906 veranlaßt sah, einen kleinen Dampflastwagen für Togo bei einer deutschen Automobilfabrik zu bestellen. Das Fahrzeug konnte aber nicht abgenommen werden, weil es sich bei der Abnahmeprüfung zeigte, daß das Gesamtgewicht mit 1 Tonne Nutzlast 34100 kg betrug, während es nach dem Vertrage nur 2100 kg betragen sollte; auch waren Aktionsradius und Fahrgeschwindigkeit kleiner als ver- traglich vereinbart.

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