Geschichte des Königreichs Sachsen mit besonderer Berücksichtigung der wichtigsten culturgeschichtlichen Erscheinungen.

Petermann, Karl

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: gvbl_sachsen

Title:: Gesetz- und Verordnungsblatt für das Königreich Sachsen.

Place of publication:: Dresden

Document type:: Periodical

Collection:: Kingdom of Saxony.

Year of publication.:: 1835; 1918

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Periodical volume

Persistent identifier:: gvbl_sachsen_1837

Title:: Gesetz- und Verordnungsblatt für das Königreich Sachsen vom Jahre 1837.

Buchgattung:: Gesetzsammlung (amtlich)

Keyword:: Gesetzblatt

Volume count:: 3

Publishing house:: Meinhold & Söhne

Document type:: Periodical volume

Collection:: Kingdom of Saxony.

Year of publication.:: 1837

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Law Gazette

Title:: Stück Nr 1.

Volume count:: 1

Document type:: Periodical

Structure type:: Law Gazette

Law

Title:: No 1.) Verordnung, die Ressortverhältnisse des Eisenhüttenwesens betreffend; vom 31.Dezember 1836.

Volume count:: 1

Document type:: Periodical

Structure type:: Law

In Indien,“) welches Land sehr lehrreiche und nachahmenswerthe Transportinstitutionen besitzt, wird der Ochse sowohl als Lastthier wie zum Ziehen verwandt. Er trägt 160 Pfund, wogegen 2 Thiere, 800 Pfund ziehen. Seine Bewegungen sind aber sehr langsam (man rechnet im Allgemeinen nur 2 englische Meilen pro Stunde); doch schätzt man ihn seiner großen Zugfähigkeit halber sehr hoch. In den Gebirgsländern Abessyniens dient der Ochse desgleichen als Last= wie auch als Zugthier. Seine größte Bedeutung aber gewinnt er in Sldafrika, wo ohne ihn die weiten Reisen durch futter= und wasserarme Einöden ein Ding der Unmöglichkeit wären. Ein hoher Bruchtheil seiner Leistungs- fähigkeit wird aber durch das bedeutende Gewicht des Wagens und durch die Unwegsamkeit und die Ungleichheit des Terrains in Anspruch genommen, daher die Thiere in einer langen Reihe von Paaren eingespannt werden. Neuere Daten über diese Art des Verkehrs stehen mir aus unserem südwest- afrikanischen Schubgebiete zur Verfügung.*) Dort geschieht derselbe auf ausgefahrenen Wegen, für deren Instandsetzung nur wenig geschieht. 14 bis 18 Ochsen gehen vor einem Wagen, der eine Fracht bis zu 6000 Pfund aufnimmt. Wenn auch, wie hervorgehoben wird, dieses Beförderungsmittel den Trägern im tropischen Afrika vorzuziehen sei, so arbeitet es doch uur sehr langsam und kostspielig. Für die Strecke Walfischbai—Windhoek stellt sich der Zentner auf 15 bis 20 Mk., die Tour dauert gewöhnlich 2 Wochen. Rechnet man für die genaunte Route ekwa 300 km, so wirde sich für eine unserer Lasten (50 Psund) und 100 km der Frachtsat von 2½ bis 3½ Mt. ergeben, was der Hälste des jetzigen Preises entspricht. Man hat auch schon in Ostafrika dieses Ver- kehrsmiltel versucht. Dr. Stuhlman n sagt darüber:??*) „Bekanntlich sind vor einer Reihe von Jahren durch die englischen Missionsgesellschaften (Mackay, Hore) sowie durch einen französischen Händler, M. Philippe Broyon, Anstrengungen gemacht worden, den Transport der Waaren durch südamerikanische (soll wohl heißen „südafrikanische"? Anm. des Verf.) Ochsenwagen zu ermöglichen, leider sind sie aber sehlgeschlagen. Ohne vorher fertig gebaute oder wenigstens ausgehauene Wege mit diesen Fuhrwerken ins Innere zu gelangen, hat sich als unmöglich herausgestellt. Die Zugthiere halten die Anstrengungen nicht aus, angeblich soll auch die Tettelliege die Thiere stark angegrissen haben (92). Es wäre aber wohl möglich, daß man mit Karren, die durch Ochsen oder Esel gezogen werden, ins Innere vordringen kann, wenn man vorher eine leidlich gebahnte Straße aulegt. “ Bom Wickham, Military transports in India. om 2 Wenscheift, Beilage der Nr. 23 des Deutschen Kolo- nialblaattes, 1 1893. ) Mit Emin Pascha ins Herz von Afrika, 1893. 551 Faßt man nun die Frage eines Straßen- baues ins Auge, so ist es ein großer Unterschied, ob der Weg über regionale Entfernungen hin ins ferne Binnenland führen soll und die Route nur hin und wieder begangen wird, oder ob es sich wie hier um beschränkte Distanzen handelt, innerhalb welcher ein relativ lebhafter Verkehr zu erwarten steht. In letzterem Falle werden sich auch größere Anlagen bezahlt machen, die im ersteren unrentabel erscheinen müssen. Indessen ist weniger die Ent- semung in dieser Frage ausschlaggebend als das Terrain, die größeren oder geringeren Schwierig- keiten, welche sich der Tracirung entgegenstellen. Es muß nun von vornherein darauf aufmerksam gemacht werden, daß die Strecke Korogwe —Buiko, welche oben als besonders in Frage kommend bezeichnet wurde, wohl die ungünstigsten Terrain= verhältnisse der ganzen heutigen Kilimandjaroroute darbietet. Die von Korogwe bis über Masinde hinausführende Karawanenstraße ist zwischen Gebirge und Fluß eingezwängt. Der Uebergang der Ebene in die Berglehne ist ein so unvermittelter, daß in der nassen Jahreszeit Sumpfbildung stellenweise bis unmittelbar aus Gebirge reicht. Der Mkomasi hat auf der ganzen Strecke sumpfige Ufer; es kommen endlich zahlreiche Bäche hinzu, die von den Bergen sich in den Fluß ergießen und bei hohem Wasser- stande mehr oder minder schwierig zu passiren sind. Demgegenüber will es scheinen, als ob der Bau einer zu allen Jahreszeiten benußbaren Fahrstraße hier kaum ausführbar, zum mindesten mit unver- hältnißmäßigen Kosten verbunden sei. Es giebt nur einen Weg, diese Kalamitäten zu vermeiden. Er besteht darin, daß man die Straße auf das rechte Mkomasiufer verlegt. Um von Korogwe nach Buiko zu gelangen, musß man den Fluß doch an einer Stelle passiren. Thut man cs oberhalb Masinde, dort wo Lieutenant Könle die Brücke zu bauen beabsichtigte (bei Irambahindi), so verursacht dies insofern einen kleinen Umweg, als man nicht direkt auf Buiko marschiren kann, sondern den in seiner Höhe am Mkomasi befindlichen Manga- sumpf oberhalb umgehen muß. Würde man dagegen den Mkomasi unmittelbar an seiner Einmündung in den Pagani überschreiten, dort, wo es jetzt die nach Aruscha führende Karawanenstraße khut, so hat man weiterhin offenes Steppenland vor sich. Es verläuft jedoch zwischen Pangani und Mkomasi ein Höhenzug, der sich in mehrere Hauptkuppen (Ukunga-, Mafi-, Ngaiberg) auflöst. Die dazwischen liegenden Sättel sind flach; welcher von ihnen sich am besten zum Uebergang eignet, kann ich von hier aus nicht er- messen. Wenn die Terrainhindernisse durch eine Ver- legung der Straße vom linken auf das rechte Momasiufer erheblich vermindert werden, so ent- springt doch eine neue Schwierigkeit daraus, daß alle Ansiedelungen, darunter die Militärslation Masinde, auf der linken Seite liegen und insolge

fullscreen: Deutsches Kolonialblatt. V. Jahrgang, 1894. (5)

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