Deutsches Kolonialblatt.: Deutsches Kolonialblatt. XXIII. Jahrgang, 1912.

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: kbl

Title:: Deutsches Kolonialblatt.

Place of publication:: Berlin

Document type:: Periodical

Collection:: deutschesreich

Publication year:: 1890; 1921

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Periodical volume

Persistent identifier:: kbl_1912

Title:: Deutsches Kolonialblatt. XXIII. Jahrgang, 1912.

Volume count:: 23

Publisher:: Ernst Siegfried Mittler und Sohn

Document type:: Periodical volume

Collection:: deutschesreich

Publication year:: 1912

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

law_gazette

Title:: Stück Nummer 9.

Volume count:: 9

Document type:: Periodical

Structure type:: law_gazette

Chapter

Title:: Nichtamtlicher Teil.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: Kolonialwirtschaftliche Mitteilungen.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

412 e0 In Deutschland werden auch heute Dampfanto- mobile fast gar nicht gebaut; dagegen gibt es in Eng- land eine größere Zahl von Fabriken, die Dampf- straßenlokomotiven und Dampflastwagen, vielfach auch für koloniale Zwecke bauen. Dampfbetrieb setzt auch das Vorhandensein von gutem zur Kesselspeisung geeigneten Wasser in ausreichender Menge voraus; der Betrieb mit Berbrennungsmotor ist in dieser Beziehung viel anspruchsloser. Die Verwendung von Fahrzeugen mit Ver- brennungsmotor ist nur möglich, wenn flüssiger Brennstoff vorhanden ist, also in der Regel nur da, wo durch Eisenbahn oder Schiffahrt Benzin oder dergleichen zugeführt werden kann. Bei Verwendung solcher Fahr- geuge in tropischen Gegenden ist zwar der Kühlvorrich- tung besondere Aufmerksamkeit zu schenken; die Er- fahrung hat aber gezeigt, daß sich eine ausreichende Kühlung konstruktiv leicht ermöglichen läßt. Unabhängig von der Betriebsart sind bei der Konstruktion von Kolonialautomobilen cinige besondere Gesichtspunkte zu beachten: Es ist großer Bodenabstand anzustreben, damit da, wo die Näder in tief ein- efahrener Spur laufen müssen oder wo Steinc umher- iegen, Beschädigungen irgendwelcher Konstruktionsteile vermieden werden. Gute Einkapselung aller bewegten Teile zum Schutze gegen Sand und Staub ist not- wendig. Bei Festsetzung des Radstandes ist auf die landesübliche Spur Rücksicht zu nehmen. Rad- konstruktionen und Radbereifung verdienen besondere Beachtung. Holzräder müssen sehr gut gearbeitet und kräftig ansgeführt werden, wenn sie halten sollen. Stahlgußräder sind zwar gegen Witterungseinfluß un- empfindlich, aber schwerer und weniger elastisch. Eisen- reifen haben den Vorteil geringeren Preises und größerer Auflagefläche, aber den Nachteil, daß das gange Fahr- zeug schlechter abgefedert wird, so daß man sich mit kleinerer Geschwindigkeit begnügen muß als bei Ver- wendung von Gummireifen; letztere haben sich auch in tropischen Gegenden auf guten Straßen gut bewährt; voransgesetzt bleibt, daß ein ausreichend großes Gummi- profil gewählt wird. Die Motorstärke ist bei Kolonial- fahrzeugen reichlich zu wählen, damit man auch auf starken Steigungen und auf wegelosen Strecken gut vorwärts kommt. Bei Lastwagen hat sich der Einbau von Seilwinden mit Rraftantrieb bewährt. Ganz allgemein muß für Kolonial= Fahrzeuge sorgfältige Durchbildung, Einfachheit und zugänglichkeit aller Teile, erstklassiges Material und beste Werkstattarbeit verlangt werden. Der Führer muß in den RKolonien Reparaturen zumeist selbst vornehmen, sein Dienst ist viel verantwortungsvoller und schwieriger als bei heimatlichen Fahrzeugen. Da auf schlechten Straßen nur ein geringes Rei- bungsgewicht einer eingelnen Achse zulässig ist, hat man Versuche mit Vierräderamrieb gemacht. Ein solches von der Daimler Motoren-Gesellschaft, Marien- felde, gebautes Fahrzeng hat sich in Südwest aber doch immer noch für die dortigen Verhältnisse als zu schwer erwiesen. Ein Nachteil des Vierräderantriebes ist die daraus sich ergebende komplizierte Bauurt. Uber weitere Versuche mit Automobilen in deutschen Kolonien mit Verbrennungemotor ist noch folgendes zu berichten: Beim Bahnbau Morogoro —Tabora in Ostafrika wurden vier Kraftlastzüge verwendet zum zweck des Transportes von Lebensmitteln, Bau- materialien usw. von der jeweiligen Gleisspitze an die vorn im Bau befindliche Strecke. Da die Gleisspite ständig sorischritt, konnten die Fahrwege nur immer ein bis zwei Monate lang benutzt werden; es stellte sich als unmöglich heraus, die Kosten der erforderlichen Wegebefesligungen in der kur zen Betriebszeit wieder herein zubringen; die Versuche mußten deshalb auf- gegeben werden. Auf der Strasse Mombo — Wilhelmstal in Ostafrika ist ein Automobilverkehr mit Fahrzeugen. deren größter Raddruck 1½ beträgt, eingerichtet worden. In Südwest hat Oberleutnant Troost einen Versuch mit einer eigenartigen dreirädrigen Zugmaschine angestellt; von Erfolgen derselben ist nichts bekannt geworden. Die Schutztruppe hat in Südwest Ver- suche mit Lastautomobilen und mit Personenfahrzeugen unternommen. Erstere können als mißlungen bezeichnet werden, während lettere verhältnismätßig günstige Ergebnisse geliesert haben. Die Personenfahrzeuge haben bis jetzt annähernd je 60000 km geleistet und sind noch recht brauchbar. Für das Gouvernement von Südwest ist kürzlich ein 55 PS. Mercedeswagen geliefert worden. In Kamerun sollen nach neueren Zeitungsnotizen in letzter Zeit mehrere erfolgreiche Fahrten mit leichten kleinen Fahrzeugen vorgenommen werden. Auch nach dem Kongostaat hat kürzlich eine belgische Fabrik kleine Benzinlastwagen für 800 kx Nutzlast geliefert. Mit ähnlichen kleinen Benzinantomobilen sind ferner besonders in den holländischen Kolonien gute Er- gebnisse erzielt worden. lim den Automobilverkehr in den deutschen Kolonien zu heben, wird es sich empfehlen, alle Erfahrungen sustematisch zu sammeln und der Automobilindustrie Angaben über die Beschaffenheit der Wege, die kolonialen Märkte für Betriebsstosse und Gummi, Vorhandensein und Beschaffenheit von Wasser, Möglichkeit der Ein- richtung von Depots und Werkstätten, über die Kosten des Lastentrausportes mit anderen Mitteln, über Art und Menge der zu befördernden Güter usw. zur Ver- fügung zu stellen. Die größte Förderung wird der Automobilverkehr in den Kolonien aber zweifellos durch den Ausbau geeigneter Wege zu Automobilstraßen erfahren. Wenn die Wege verbessert werden, wird sich der Auto- mobilverkehr von selbst einstellen, zum Vorteil für die Kolonien, zum Vorteil für unsere deutsche Antomobil- industric. * *# 1*#. Im Anschluß an das Referat beschloß die Technische Kommission, die bei den Versuchen zur Einführung des Automobilverkehrs in fremdländischen und in den deutschen Kolonien gemachten Erfahrungen fortgesetzt zu sammeln und der Kolonialverwaltung, den kolonialen Interessenten und der heimischen Automobilindustrie zur Verfügung zu stellen und ferner beim Reichs- Kolonialamt anzuregen, beim Bau von Straßen auch auf Automobilverkehr Rücksicht zu nehmen. liber das Flugwesen in den Kolonien sprach Major a. D. v. Tschudi, Direktor der Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m. b. H. In Frankreich hat man schon vor einem Jahre 100 000 Fr. für kolonial-flugtechnische Zwecke bewilligt. In verschiedenen außereuropäischen Ländern sind be- reits Erfahrungen in bezug auf die Verwendung der Flugzeuge in den Kolonien gewonnen worden. Die Sicherheit des Flugzeuges ist im letzten Jahre wesent- lich gesteigert worden, bedarf aber noch der Vervoll- kommnung des Motors: denn erst, wenn ein Versagen des Motors zu den größten Seltenheiten gehört, werden die (Zefahren, die die Verwendung des Flugzeuges in schwierigen Gegenden bringt, so gering werden, daß man sie unbedenklich in Kauf nehmen wird. Der

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