Deutsches Kolonialblatt.: Deutsches Kolonialblatt. XXIV. Jahrgang, 1913.

Bibliografische Daten

Zeitschrift

Persistenter Identifier:: kbl

Titel:: Deutsches Kolonialblatt.

Erscheinungsort:: Berlin

Dokumenttyp:: Zeitschrift

Sammlung:: deutschesreich

Erscheinungsjahr:: 1890; 1921

DDC-Sachgruppe:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Sprache:: Deutsch

Zeitschriftenband

Persistenter Identifier:: kbl_1913

Titel:: Deutsches Kolonialblatt. XXIV. Jahrgang, 1913.

Bandzählung:: 24

Herausgeber:: Ernst Siegfried Mittler und Sohn

Dokumenttyp:: Zeitschriftenband

Sammlung:: deutschesreich

Erscheinungsjahr:: 1913

DDC-Sachgruppe:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Sprache:: Deutsch

law_gazette

Titel:: Stück Nummer 4.

Bandzählung:: 4

Dokumenttyp:: Zeitschrift

Strukturtyp:: law_gazette

Kapitel

Titel:: Nichtamtlicher Teil.

Dokumenttyp:: Zeitschrift

Strukturtyp:: Kapitel

Kapitel

Titel:: Eisenbahnbau in den Kolonien.

Dokumenttyp:: Zeitschrift

Strukturtyp:: Kapitel

W. 148 20 der Verpflegungsmittel, Baustoffe, Gleisteile für die weitere Strecke benutzt, sobald wie angängig auch zur Vervollständigung und Verbesserung der Bettung. Auf deren Güte kommt viel an: sie soll den vom Gleise aufgenommenen Druck in gleichmäßiger Verteilung auf den unter ihr liegenden Bahnkörper übertragen und das Gleis gut entwässern. Sie besteht aus Steinschlag oder Kies. « Ist das Gleis in dieser Weise bis zu einer Station betriebssicher verlegt, so wird neben dem Bauverkehr auch ein beschränkter allgemeiner Verkehr zugelassen, damit die Bahn dem Lande unverzüglich zugute kommt; sie hat selbst den Vorteil davon, indem der Verkehr eher ent- wickelt wird, als wenn man mit seiner Bedie- nung warten wollte, bis die Bahn in allen Teilen fertig ist. Einer rasch durchgestoßenen Bahn wird ohnedies die Entwicklung ihres Ge- bietes fast immer zu langsam gehen. Sie wenigstens recht früh zu fördern, sollte die Bahn nicht versäumen. Das ist jedenfalls eine richtigere Folgerung als jene andere, die man hier und da hört: man müsse langsamer bauen, dürfe der Entwicklung des Landes nicht zu weit voreilen. Das mag einmal für ein Gebiet zutreffen, wo“ nur von den Unternehmungen der Weißen Ver- kehr zu erhoffen und nur ein bestimmter Jahres- zuzug von Geld und Leuten zu erwarten ist; hier würde ein diesem Zuzug entsprechender Jahresfortschritt der Bahn genügen. Für Gebiete der Eingeborenenkulturen aber liegt die Sache wohl anders. Hier wird der durch das Vor- dringen des Gleises ermöglichte Beginn der Ent- wicklung in einem fernen Binnenbezirk das Auf- blühen der davor liegenden Gebiete nicht beein- trächtigen, ebensowenig umgekehrt: die Unter- nehmer der Kulturen, die Eingeborenen, fehlen weder hier noch da. Ist es aber so, dann kommt der Verkehr der fernsten Teilstrecken dem der näheren um so eher zugute, je schneller die Bahn vorrückt: die Zeit der Rentenlosigkeit des Gesamtunternehmens wird abgekürzt. Wir haben im kolonialen Bahnbau noch so viel alte Ver- säumnisse nachzuholen, daß wir, von Ausnahmen abgesehen, als einzige Grenze für die Schnellig- keit des Vorgehens einstweilen nur die geldliche Leistungsfähigkeit der Kolonie anerkennen sollten. Für den beschränkt zugelassenen allgemeinen Verkehr müssen vorab die Fahrpreise und Fracht- sätze bestimmt werden, möglichst so, daß sie auch für den späteren endgültigen. Betrieb beibehalten werden können. Man darf allerdings nicht hoffen, in allen Stücken sofort das Richtige zu treffen. Namentlich für die Frachtsätze bleibt sorgsames Beobachten und Berücksichtigen des auftretenden Verkehrsbedürfnisses immer nötig. Drüben wie hier in der Heimat bemessen wir den Frachtsat für ein Gut nicht ausschließlich nach den. Kosten, die seine Beförderung verursacht, sondern auch nach dem Wert des Gutes und der volkswirt- schaftlichen Bedeutung seiner Verfrachtung. Wie tief man mit dem Frachtsatz für geringwertige Güter herabgehen lann, läßt sich allgemein nicht sagen. Eines steht fest: man kann nicht sagen, weil auf ein Tonnenkilometer heute durchschnitt- lich 10 Pfennig Betriebskosten fallen, könne die Bahn die Fracht für ein Tonnenkilometer nicht unter 10 Pfennig bemessen. Erstens sind die Kosten nach der Verkehrsart verschieden, für Stückgut 5. B. in der Regel höher als für Wagenladungs- gut. Und dann überlegen wir: ein Teil der Be- triebskosten wächst mit dem Verkehr, ein anderer Teil aber ist von ihm unabhängig. Die eigent- lichen Zugkosten gehören z. B. in der Hauptsache zu der ersten Klasse, zu der der veränderlichen Betriebskosten, manche Kosten der Verwaltung und des Stationsdienstes z. B. zu der zweiten Klasse, zu der der unveränderlichen Betriebskosten. Die veränderlichen Betriebskosten wachsen auch nicht alle ebenso stark wie der Verkehr. Im großen Durchschnitt kann man vereinfachend für heimische Verhältnisse die Hälfte der Betriebs- kosten als unveränderlich, die andere Hälfte als im Maße des Verkehrs veränderlich annehmen, nämlich rechnen, daß die Betriebskosten nur etwa halb so stark wachsen wie die Betriebsleistung. Man ist versucht zu schließen, daß in den Ko- lonien mit ihrem unentwickelten Verkehr die Kosten noch langsamer der Leistung folgen, weil die Grundkosten, wie ich die schwach oder gar nicht veränderlichen Teile der Betriebsausgabe nennen möchte, noch eine verhältnismäßig größere Rolle spielen. Allerdings kann dort die Zunahme der Kosten auch sprunghaft und unregelmäßig sein, z. B. wenn eine Bahn, die bisher werk- täglich einen gut ausgelasteten Zug in jeder Richtung laufen ließ, für den neuen Verkehr noch einen Zug wöchentlich einlegen muß, ihn aber nur schlecht ausnutzen kann. In dem Rilesen- verkehr der Heimat gleichen sich solche Zufällig- keiten leicht aus, in den kleineren Verhältmissen drüben nicht so allgemein. Man muß dort vor- erst noch jeden Fall einzeln prüfen und kann noch keine allgemein gültigen Erfahrungsziffern angeben. Aber das gilt auch in der Kolonie: ein Zuwachs an Verkehr ist offenbar für die Bahn kein Nachteil, wenn er nur die ver- änderlichen Betriebskosten deckt, ist ein Vor- teil, wenn er etwas mehr einbringt. Selbst die veränderlichen Betriebskosten brauchen nicht unbedingt die untere Grenze zu sein: die Er- möglichung der Beförderung geringwertiger Güter kann z. B. sonstigen, besser zahlenden Verkehr im

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