Deutsches Kolonialblatt.: Deutsches Kolonialblatt. XXIV. Jahrgang, 1913.

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: kbl

Title:: Deutsches Kolonialblatt.

Place of publication:: Berlin

Document type:: Periodical

Collection:: deutschesreich

Publication year:: 1890; 1921

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Periodical volume

Persistent identifier:: kbl_1913

Title:: Deutsches Kolonialblatt. XXIV. Jahrgang, 1913.

Volume count:: 24

Publisher:: Ernst Siegfried Mittler und Sohn

Document type:: Periodical volume

Collection:: deutschesreich

Publication year:: 1913

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

law_gazette

Title:: Stück Nummer 5.

Volume count:: 5

Document type:: Periodical

Structure type:: law_gazette

Chapter

Title:: Nichtamtlicher Teil.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: Die Erschließung Afrikas durch Eisenbahnen.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

W 228 20 liegt mit 1637m 32 m häher als die Schnee- koppe, ungefähr ebenso hoch wie Nairobi an der Ugandabahn, die Hauptstadt von Britisch-Ostafrika. Als in den Jahren 1909 und 1910 die uner- warteten Diamantenfunde die Mittel zur Ver- staatlichung der Otavibahn lieferten, entschloß man sich, die Bahn in ihrer oberen Hälfte Karibib— Windhuk in Kapspur umzubauen. Die untere Hälfte blieb für den Ortsverkehr im Betriebe und wird jetzt im Monat durch zwei Zugpaare bedient, d. h. alle 14 Tage ein Zug in jeder Richtung. Die Otavibahn, von der Otavi-Minen= und Eisenbahn-Gesellschaft, in einer für die Spur von 60 em sonst nicht vorkommenden Ausdehnung von 567 km (— Berlin— Frankfurt a. M.), ur- sprünglich als Grubenbahn zur Ausbeutung der Kupfergruben in Otavi und Tsumeb hergestellt, ist sie heute für das Schutzgebiet eine wichtige Hauptbahn zur Erschließung des Nordens ge- worden. Sie wurde mit der 91 km langen Privatbahn Otavl—Grootfontein im Jahre 1910 verstaatlicht, der Betrieb aber weiter, zunächst auf 10 Jahre fest, an die seitherige Besitzerin verpachtet. Die Südbahn Lderitzbucht—Keetmanshoop — 365 km — nebst der Zweigbahn Seeheim— Kalkfontein — 180 km —. Das erste Stück der Hauptstrecke, Lüderitzbucht—Aus, wurde im De- zember 1905 aus Anlaß des Hottentottenauf- standes bewilligt und unter großer Beschleunigung kn#app in Jahresfrist bis November 1906 in Kap- spur vollendet. Für die Niederschlagung des Aufstandes wurde auch der Weiterbau bis Keet- manshoop notwendig und nach der Auflösung des Reichstags im März 1907 bewilligt. Die Bahn hat damals in kurzer Zeit ihre Baubkosten durch Ersparnisse an Frachtleistungen für Nach- schub und Verpflegung der Schutztruppe reichlich eingebracht. Die Strecke Lüderitzbucht—Keetmans- hoop hat nachweislich allein bis zum 1. April 1908 etwa 42½ Millionen Mark an Kosten für Fracht, Etappenbesebung usw. gespart, die der Aufstand im Süden ohne die Bahn gekostet bäne. Zur weiteren Entwicklung des Südens dient die Zweigbahn Seeheim—Kalkfontein, deren Mittel in der Kolonialbahn-Borlage vom Jahre 1908 angefordert wurden. Zur Vervollständigung des Bahnmeyes, größten- teils aus den Mitteln der Diamantenfunde, ist die Nord-Südbahn Windhul—Keetmanshoop — 506 km — (— Berlin—fssen) erbaut. Südwest- Eafrila hat dadurch nunmehr ein gut zusammen- häüngendes Eisenbahnneyz — im ganzen 2106 km — erhalten, von denen indessen 671 km der Otavibahn und 194 km der alten Staatsbahn Swakopmund—Jakalswater—Karibib, zusammen 865 km, noch die Feldspur von 60 cm aufweisen. 4. Kamerun: Hier besteht als einzige noch vorhandene Privat- bahn unserer Schutzgebiete die Manenguba= bahn oder Nordbahn von Bonaberi nach Rkeug- samba — 160 km lang — in der Meterfvur angelegt. Sie genießt eine 3prozentige Zinsbürg- schaft des Reiches auf 11 Millionen Mark ihrer Stammanteile. Der Endpunkt der Bahn liegt 880 m über dem Meere auf dem Sattel zwischen dem Manenguba= und Nlonako-Berge. Sie ist seit dem 1. April 1911 im Betriebe. Einige Lichtbilder von der Manengubabahn sowie aus Togo und von der Lüderitzbahn brachten auch hier in anschaulicher Weise zur Darstellung, wie es heule in unsern Schutzgebieten entlang der Eisenbahnen aussieht. Endlich die Kameruner Mittelland bahn von Duala über Edea an den Niong, 1908 bewillig! und jetzt bis Edea, Kilometer 81, im Betriebe. Schon die Vorarbeiten verursachten wegen des dichten Pflanzenwuchses in dem Urwaldgürtel der Küste und infolge des sehr durchschnittenen Ge- ländes und der äußerst ungünstigen klimatischen und gesundheitlichen Verhältnisse des Landes große Schwierigkeiten. Dazu gesellten sich beim Bon die unentwickelten Arbeiterverhältnisse und die erschwerte Arbeitergestellung und vverpflegung, sowie die besonderen bautechnischen Schwierg i an den großen Stromübergängen des Dibamba und Sanaga und zahlreicher lleinerer Wasserläufe. Der Bau weist daher nur langsame Fortschritte auf und wird begreiflicherweise wesemt lich kostspieliger als die bisherigen Bahnbauten. Ein Bild der Brücke über den Sanagasüdarm, — heute mit 159,6 m Spannung die weitest= gespannte Brücke in Afrika — zeigte die Aul- stellung des eisernen Überbaus in zwei Hülften und den Zusammenbau mittels Einschwimmens auf schwimmendem Gerüst unter Benutzung der Kraft des Stromes. Das Einschwimmen dauern nur zwei Stunden. Der Brückenbau wurde ## November 1911 vollendet und beweist, daß d- deutsche Technik heute auch vor den schwierigsten Aufgaben in den Schutzgebieten nicht mehr zurück- schreckt. Kleinbahnen. Einige Nebenbahnen in den Schuzzgebietr#. wie die Sigibahn im Usambara-Bezirk von Oi- afrika, die Biktoria-Pflanzungsbahn in Kamerun# die private Anschlußbahn von der Khangrube zur ution Arandis der Otavibahn, find noch zu rr wähnen. Sie haben zur Zeit auch nach ihr# Berkehr nur den Charakter von Kleinbahnen.

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