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richterstatter der Kommission und bei den Verhandlungen im 
Plenum des Reichstages von vielen Seiten hervorgehoben, dass 
es sich um eine Verfassungsänderung oder richtiger um eine 
Ausserkraftsetzung einer Verfassungsbestimmung für einen ein- 
zelnen Fall handelt, und der Staatssekretär v. Bötticher gab die 
Erklärung ab, dass bei der Abstimmung über den Entwurf nicht 
eine so grosse Anzahl von Stimmen im Bundesrat gegen die 
Vorlage sich erklärt hat, dass dadurch eine Verfassungsänderung 
gehindert wäre. Wenn PETERS sich darauf beruft, dass der 
Reichstag und der Bundesrat keine prinzipielle Entscheidung der 
Frage gegeben haben, ob es sich um eine Verfassungsänderung 
handle, so ist dies unerheblich. Solche Entscheidungen sind, wie 
OTTO MAYER mit Recht entgegnet hat, zwecklos und werden 
niemals beschlossen, wenn es im konkreten Fall nicht von Be- 
deutung ist, ob eine Verfassungsänderung vorliegt oder nicht. 
Da im Bundesrat nicht 14 Stimmen dagegen abgegeben wurden, 
so waren die Bedingungen auch einer Verfassungsänderung er- 
füllt. Entscheidend aber ist ganz allein die Tatsache, dass man 
es für erforderlich gehalten hat, den Weg der Reichsgesetzgebung 
zu beschreiten. Es ist ein ausreichender Beweis dafür, dass 
Bremen ohne reichsgesetzliche Ermächtigung nicht für befugt ge- 
halten wurde, Befahrungsabgaben auf der regulierten Unterweser 
zu erheben. 
PETERS hat sich auch darauf berufen, dass das Reich seine 
Befugnis zur Retorsion in einer unzweckmässigen Weise beschränkt 
hätte, wenn es Befahrungsabgaben auf den natürlichen Wasser- 
strassen unbedingt ausgeschlossen hätte. Man braucht aber nur 
den Absatz 5 des Artikel 54 zu lesen, um sich von der gänzlichen 
Haltlosigkeit dieses Argumentes zu überzeugen. Derselbe behält 
dem Reiche das Recht vor, auf fremde Schiffe oder deren La- 
dungen andere oder höhere Abgaben zu legen. „Andere Ab- 
gaben“ das sind eben Befahrungsabgaben; sie können fremden, 
aber nicht deutschen Schiffen auferlegt werden. Es ist nicht