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Erwägung sprechen, dass eine individuelle Berechnung der
Höchstsätze und der wirklichen Abgaben zu grossen Unzuträg-
lichkeiten führen würde. Die individuelle Berechnung müsste
nach LABAND für jede „besondere Anstalt“ und soweit die
Seeschiffahrt in Betracht kommt, für jede Anstalt schlechthin
aufgemacht werden. Das gäbe eine Unzahl von Einzeltarifen
für zahllose Einzelstrecken und Durchgangspunkte an den natür-
lichen Wasserstrassen, ein tarıfarisches Chaos. Insbesondere gäbe
es auf kanalisierten Flüssen mindestens für jede Staustufe, viel-
leicht auch noch für jeden Durchstich — wenn ein solcher
als „besondere Anstalt“ anzusehen ist — einen besonderen Tarif
mit möglicherweise starker Verschiedenheit der Sätze und ver-
schiedener Belastung der einzelnen Fahrstrecken. Eine Gesetzes-
vorschrift, welche zu einer solchen Art der Tarifbildung nötigt,
wäre geradezu verkehrsfeindlich. Die Annahme, dass der Gesetz-
geber im Jahre 1867 etwas derartiges gewollt hätte, ist ebenso
unzulässig wie diejenige, dass er sich der praktischen Folgen
seiner Anordnungen nicht bewusst gewesen wäre. Der Gesetz-
entwurf würde die Interessen der Binnenschiffahrt schädigen,
wenn er die überlieferte kollektive Selbstkostenrechnung für zu-
sammenhängende Wasserstrassen und Wasserstrassennetze be-
seitigen und den Zwang nur individuellen oder atomistischen
Berechnung einführen wollte.
Ein offenkundiger Irrtum LABANnDs liegt in der Behauptung,
der Entwurf enthalte keine Bestimmungen über diejenigen natür-
lichen Wasserstrassen, welche nur einem Staate angehören. Dass
Sinn und Wortlaut des Artikel I alle natürlichen Wasserstrassen,
also auch die früher sogenannten „privativen“ in sich schliesst,
kann einem unbefangenen Leser nicht zweifelhaft sein. Dieser
Artikel enthält keine Andeutung einer Beschränkung nach Art
der von LABAND unterstellten, da er sich ganz allgemein und
vorbehaltlos ausdrückt. Jeder Zweifel über seine Willensmeinung
ist vollends ausgeschlossen durch den Zusammenhang mit Art. 11],
