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gestellten Theorie nur etwa der dreissigste Teil derjenigen Ab-
gabe gestattet sein, welche nach der ersterwähnten Auffassung
für die ganze Staustufe zulässig wäre. Sehr zweifelhaft ist
auch, ob Durchstiche, welche Flusskrümmungen abschneiden, als
örtlich abgesonderte, also „besondere“ Anstalten im Gegensatz
zur natürlichen Fahrrinne anzusehen sind. Man wird hiernach
kaum OTTO MAYyER zustimmen können, welchem der Begriff
der besonderen Anstalt „überwältigend deutlich“ erschien; man
wird vielmehr die Beseitigung dieses Begriffs und die Gleich-
stellung aller technischen Methoden zur Verbesserung des Fahr-
wassers hinsichtlich ihrer Abgabefähigkeit de lege ferenda als
einen Fortschritt bezeichnen dürfen. Welchen Sinn hätte die
unterschiedliche Behandlung dieser Methoden vom Standpunkte
der Interessen der Schiffahrt, des Handels und des Verkehrs?
Weshalb soll gerade die Fahrwasserverbesserung durch Stau-
anlagen hinsichtlich der Finanzierung begünstigt werden? Der
Schiffahrt kommt es doch nur auf das Resultat, auf die Her-
stellung der erstrebten Verkehrserleichterungen an; ob die An-
stalten, welche diese Erleichterungen ihr bieten, „örtlich abge-
sondert“ sind oder nicht, tut nichts zur Sache und kann ihr gleich-
gültig sein.
LABAND hat im Gegensatz zu MAYER die Deutungsfähig-
und Auslegungsbedürftigkeit des Artikel 54 anerkannt. Seine
Auslegung beruht auf der Annahme, der Gesetzgeber habe im
dritten Absatze die entscheidenden Worte „von Seeschiffen und
Ihren Ladungen“ überflüssigerweise gebraucht und im vierten
Absatze die noch wichtigeren, der vermeintlichen Sondervor-
schrift die Richtung und das Gepräge gebenden, sie überhaupt
erst als Sondervorschrift kennzeichnenden Worte „von Binnen-
schiffen“ fortgelassen. Vom Standpunkte der Gesetzestechnik
wäre eine solche Nachlässigkeit der Ausdrucksweise, zumal in
einer wichtigen Verfassungsbestimmung, kaum verständlich.
Das Ziel der ausschliesslichen Anwendung scharf umgrenzter
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