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keit der Schiffe 1000 t bei 2,11 m Tiefgang,
750 t bei 2 m Tiefgang, 600 t bei 1,75 m Tief-
gang. Masurischer Kanal s. d. Als
bedeutenderer Seekanalbau aus neuerer Zeit
bleibt der Königsberger Seekanal zu
nennen. Durch ihn wurde der Hafen von
Königsberg 1889—1901 mit einem Aufwande
von 12,3 Mill. Mark für große Seeschiffe zu-
gänglich gemacht; der eigentliche Kanal durch
das Haff ist 33 km lang und 6,5 m tief. Wegen
der neuen Kanalprojekte nach dem Wasserstraßen-
gesetz s. d. Neben der Ausführung seiner eigenen
Kanalbauten beteiligte sich Preußen 1886 mit
einer Vorausleistung von 50 Mill. Mark an der
Summe von 156 739 000 ., welche das Deutsche
Reich für den die Nordsee mit der Ostsee ver-
bindenden Kaiser-Wilhelm-Kanal (s. d.) auf-
wandte; die nunmehrigen Erweiterungskosten
trägt das Reich allein. Der freien und Hanse-
stadt Lübeck steuerte Preußen zu den Ausgaben
für den von der Elbe zur Ostsee gegrabenen
Elbe-Trave-Kanal (s. d.) ein Drittel im Höchst-
betrage von 7,5 Mill. Mark bei. Gegenwärtig
haben Binnenschiffahrtstraßen
Deutschland Preußen
km km
Freier Flußlauf 9292 5700
Kanalisierter Flußlauf 2469 2130
Gegrabener Kanal 2515 1831
zusammen 14276 9661
nicht eingerechnet als Seekanäle: Kaiser-Wilhelm-
Kanal 99 km, Königsberger Seekanal 33 km.
2. Kanalbetrieb. Die Bedingungen,
unter denen die Benutzung der Kanäle jeder-
mann gestattet wird, sind in Schiffahrtpolizei-
verordnungen (LVG. 8§§ 136 Ziff. 2, 138, 145
Abs. 2; s. Schiffahrtspolizei für ein-
zelne Strecken oder ein zusammengehöriges Ge-
biet zusammengefaßt. Der Staat bedient die
beweglichen Brücken, die Schleusen und Wehre.
Die Beschaffung der Kähne und deren Fort-
bewegung ist den Schiffahrttreibenden über-
lassen; der Staat steht zu ihnen in keinem Ver-
tragsverhältnis. Diese Rechtslage ändert sich,
sobald der Staat selbst als Transportunternehmer
auftritt, sei es, daß er seinerseits den Schiff-
fahrtbetrieb in vollem Umfange übernimmt, sei
es, daß er zwar nicht die Kähne, aber doch die
Schiffahrtskanäle
kosten bei der Verwendung von Dampfern sich
teuerer stellen. Die Ufer sind besser für den
Güterumschlag auszunutzen, wenn dort keine
Gleise liegen. Allerdings stellen sich die Kosten der
Befestigung der Ufer höher wegen des größeren
Wellenschlages der Dampfer. Der Teltowkanal
(s. u. III) ist für den Betrieb mit elektrischen
Lokomotiven, auf den Seestrecken mit Schlepp-
dampfern, eingerichtet. Der Schleppzug soll
aus 2 Kähnen von 600 t oder 4 Finowkähnen
bestehen und 4 km in der Stunde zurücklegen.
Für den Personenverlehr fahren Motorboote.
Bei den modernen Kanälen sind regelmäßig auf
beiden Ufern Leinpfade (s. d.) ausgebaut, welche
indessen nur der Schiffahrt dienen und sonst, von
Ausnahmefällen abgesehen, dem Landverkehre
verschlossen sind.
3. Kanalhäfen. Soveit nicht Sonder-
verbote entgegenstehen, können Fahrzeuge überall
auf der freien Kanalstrecke löschen und
laden. Die Ausbildung von Liegestellen und
Hafenbecken für Umschlagzwecke überläßt der
Staat den Beteiligten und gewährt nur im
Falle ihrer geringeren Leistungsfähigkeit Bei-
hilfen zu den Ausführungskosten. Die Anlagen
bedürfen der strom= und schiffahrtspolizeilichen
Genehmigung. Auf die Widerruflichkeit kann
die Genehmigungsbehörde grundsätzlich nicht ver-
zichten (OVG. 2, 422; 8, 215). Privatrechtliche
Abmachungen über die Zulassung lehnt die
Bauverwaltung ab (ME. vom 6. April 1907 —
Mdöll. III 167). Die Zufuhrwege stellt der
Hafenunternehmer her; sie bilden einen Teil
der Anlage und unterstehen mit dieser seiner
freien Verfügung, solange sie nicht rechtsgültig
dem öffentlichen Verkehr gewidmet worden
sind. Die Unternehmer erheben an vielen
Stellen Hafenabgaben und erzielen daraus eine
mehr oder minder bedeutende Rente. Viel-
fach stößt die Schaffung der Einrichtungen in
Verbindung mit Kanälen insofern auf Schwie-
rigkeiten, als der Unternehmer mit seinem
Grundbesitze nicht unmittelbar an den Wasser-
weg grenzt und der dazwischenliegende Eigen-
tümer sich seinem Vorhaben widersetzt. Sprechen
Gründe des öffentlichen Wohles für die Durch-
führung der Verbindung, so kann der Wider-
stand mit Hilfe des Enteignungsrechts gebrochen
werden. Es macht an sich keinen Unterschied,
Zugkraft vorhält (BoB. § 631; RG. 45, 162; in welcher Weise die Verbindung gedacht ist;
59, 305). Die Ausschließung privaten Wettbe-
werbes führt zum Staatsmonopol (s. Schlepp-
monopol). Sofern die Kähne nicht unter
Segel oder mit eigener Maschinenkraft fahren,
werden sie durch Staken und durch freifahrende
Schlepper, vom Ufer aus durch Menschen= oder
Pferdekraft oder durch Lokomotiven fortbewegt.
Nach den Entwürfen, wie sie bei den Beratungen
des Wasserstraßengesetzes in der Kommission des
Abg H. vorlagen, war elektrischer Treidel-
betrieb auf der Ems-Weserstrecke, Dampferzug
auf dem Rhein-Herne-Kanal und allen Zweig-
kanälen in erster Linie in Aussicht genommen.
Neuerdings rechnet man bis auf weiteres all-
gemein mit der Fortbewegung durch freifahrende
Dampfschlepper. Die Kosten der Einrichtung
der elektrischen Treidelei würden den Verkehr in
der Zeit seiner ersten Entwicklung zu stark be-
lasten, obschon die Betriebs- und Unterhaltungs-
es kann ebensowohl eine Wegeanlage wie ein
Stichkanal, ein Eisenbahngleis, eine Luftbahn
in Frage kommen. Nur scheinbar steht damit
in Widerspruch, daß die Praxis der Staats-
eisenbahnverwaltung Anschlußgleise an Kanäle,
selbst wenn sie für die Allgemeinheit gebaut
werden, als Privatanschlußbahnen (s. d.) auf-
faßt. Denn der Grundsatz (Runderlaß vom
26. Juni 1894 — Z. f. Kleinb. 427) gilt ledig-
lich für die Behandlung der Anlagen im Sinne
des § 43 des Kleinbahngesetzes vom 28. Juli
1892. Gehören sie als Bestandteil zu einer
Eisenbahn oder Kleinbahn, so werden sie wie
diese Unternehmungen behandelt. Sind sie in
sich selbständige Unternehmungen, dienen sie
aber nicht nur dem Güteraustausch mit der
Wasserstraße, sondern dem allgemeinen Güter-
verkehr, so gelten sie je nach der wirtschaftlichen
Bedeutung als Kleinbahnen oder Nebenbahnen.
