1. Kapitel. Begriff, Gliederung, Werkzeuge u. volkswirtschaftl. Leistung d. Verkehrs. 15
auf ein Seeschiff eine Nettotragfähigkeit von 931 t; dabei ist der größere
Verkehrswert der Dampfertonnen nicht mit berücksichtigt.
An diese großen Beförderungsgefühe reichen die Eisenbahngüter-
wagen nicht entfernt heran, wenn sie auch über die anfünglich geringe
Gröbe längst weit binausgewachsen sind. Eine Zeit lang war der
10 t-Wagen, jetzt ist der 15 t-Wagen besonders verbreitet, und es
kommen Wagen von 20, 40, 50, 60 und 80 t vor. Aber so grobße
Beförderungsgefübße wie beim Wasserwege sind bei der Eisgenbahn
überhaupt ausgeschliossen, und ein größeres Bheinschiff kann immer
den Inhalt mehrerer Güterzüge der Eisenbahn in sich aufnehmen. Noch
weniger läht die Landstrabe großbe Beförderungsgefüße zu. Die Wider-
standsfähigkeit der Fahrbahn würde dazu nicht ausreichen. In Preuhen
sind als Höchstgewicht der Ladung selbst bei einer Felgenbreite von
15 und mebr Zentimeter nur 7½ t zugelassen für gewöhnliche Fahrzeuge,
undauch die Krasftlastwagen müssen, wie schon erwähnt, in dieser Beziehung
beschränkt werden.
Die Massenhaftigkeit der Beförderungsleistung der einzelnen Fahr-
zeuge ist also am größten bei Meeres- und vorgeschobenen Seestraben,
demnächst bei Binnenwasserstraben, denen dann erst in erheblichem
Abstande die Eisenbahnen folgen. An unterster Stelle stehen die Land-
straben. Damit ist freilich nicht gesagt, daß sich die Gesamtverkehrs-
leistung in derselben Weise folgt. Die Gesamtleistung hängt vielmehr
wesentlich davon ab, wie oft die Verkehrsgefähe im Verkehrsdienste
verwendet werden, und darin sind die Eisenbahnen trotz der noch immer
großen Zahl der Leerläufe den Wasserstraßen überlegen. In Deutschland
war die Ladefähigkeit aller Binnenschiffe 1907: 5,9 Mill. t, die aller
Eisenbahngüterwagen auf vollspurigen Bahnen in demselben Jahre
6,7 Mill. t (1909: 7)5 Mill. 4). Nach SrurERS Berechnungen leisteten
die deutschen Wasserstraben 1905 rund 15 Milliarden tkm. Die voll-
spurigen Eisenbahnen leisteten 1905 im ganzen rund 45 Milliarden tkm,
also dreimal so viel, obwohl die durchschntliche Beförderungsstrecke
für 1 t Güter auf den Wasserstraßen über dreimal so lang war als auf
den Eisenbahnen, und trotzdem die Ladefähigkeit der Güterwagen noch
nicht um 1 Mill. t höher war als die der Binnenschiffe. Diese gröhere
Gesamtleistung der Eisenbahnen hängt damit zusammen, dabß sie infolge
ihrer noch zu erwähnenden günstigeren Stellung in bezug auf Schnellig-
keit, Unterbrechungslosigkeit des Verkebrs und Verzweigungskähigkeit
des Netzes viel bäufigere und viel mehr verbreitete Gelegenheit zur
Benfltzung bieten als die Wasserstraben.
Die entgegengesetzte Stufenleiter wie bei der Größe der Beförderungs-
gefäße findet sich — was eng mit der Möglichkeit der Massen-
beförderung und mit der Verschiedenheit in bezug auf Anlage-, Unter-
haltunge- und Betriebskosten zusammenhängt — bezüglich der Billigkeit
