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Das Schutzgebiet haben mit Heimaturlaub
verlassen: im September: Inspektionsoffizier Oberleutnant
Jungschulz von Roebern; am 28.
und 29. Oktober: Bezirksamtssekretär Link, die
Techniker 1. Kl. Prechel und Arnold, Stationsleiter
3. Kl. Hofmann, Kanzlistin Hülsmann,
Polizeiwachtmeister Hupel sowie die Polizeisergeanten
Boll, Dohm, Gentz, Kubeth,
Pimpertz, Ratsch,
Tuluweit.
Sagan, Schulzig und
Samoa.
Die Ausreise bzw. Wiederausreise haben am
28. Oktober angetreten: Bezirksrichter Sperling,
Bezirksamtssekretär Walther Meyer, Wegebauaufseher
Brenner.
NMichtamtlicher Teil
Nachrichten aus den deutschen Schutzgebieten.
(Abdruck der Nachrichten vollständig oder teilweise nur mit Quellenangabe gestattet.)
Der Eisenbahnbau in den afrikanischen Schutzgebieten
1912.
Die Abwicklung des Bahnbauprogramms vom
Jahre 1908 — Reichs-Gesetzbl. Nr. 25 S. 201,
Gesetz Nr. 3466 vom 18. Mai 1908 — geht
ihrem Ende entgegen, und wenn nicht inzwischen
durch das Reichsgesetz vom 12. Dezember 1911
weitere Mittel zur Fortsetzung der Bahnbauten
in Ostafrika, insbesondere zur Weiterführung der
ostafrikanischen Mittellandbahn über Tabora hinaus
bis zum Tanganjikasee, bewilligt und diese
Bauten im Kalenderjahr 1912 alsbald mit Nachdruck
begonnen worden wären, so würde für
dieses Jahr vom Bahnbau in den Schutzgebieten
nicht allzuviel zu sagen sein.
In Ostafrika ist die bereits im Vorjahre
vollendete Nordbahn Anfang Februar feierlich
eingeweiht und am 7. Februar 1912 in voller
Ausdehnung von Tanga bis Neumoschi mit
352 km Gesamtlänge dem Betrieb übergeben
worden. Ferner wurde die Mittellandbahn,
deren Gleisspitze am 26. Februar 1912 Tabora
erreicht hatte, am 1. Juli 1912 mit ihrer Gesamtstrecke
von Daressalam bis Tabora — 847 km
— dem öffentlichen Verkehr übergeben. Die
Weiterführung der Bahn zum Tanganjikasee nach
Kigoma — 413 km ist in flotter Ausführung
begriffen. Die Gleisspitze hat westlich Tabora am
1. September km 103,5, am 1. Oktober km 132,
am 1. November km 141,5 erreicht, damit also
das erste Drittel der Neubaustrecke bereits überschritten.
Die Arbeiten zum Umbau und zur
Verbesserung der Stammstrecken der Nordbahn
und der Mittellandbahn sind in Angriff genommen.
In Kamerun hat die Mittellandbahn
wegen der überaus schwierigen Gelände= und ungünstigen
Arbeiterverhältnisse und der zahlreichen
Bauschwierigkeiten an den Stromübergängen noch
immer ziemlich beschränkte Fortschritte zu verzeichnen.
Immerhin konnte am 11. April 1912
der vorläufige Eisenbahnbetrieb auf der Strecke“
von Duala bis zum Sanaga-Nordarm,
km 81, westlich Edea, ausgenommen werden. Die
Bauarbeiten auf der Strecke Edea—Bidjoka
nehmen ihren Fortgang.
In Togo beschränkt sich die Eisenbahnbautätigkeit
zur Zeit auf die Herstellung des nachträglich
genehmigten Stichgleises — rund 4 km
— von der Station Agbonu der Hinterlandbahn
nach Atakpame.
Der schwere Schaden, der dem Schutzgebiet
durch den Einsturz des mittleren Teiles der Landungsbrücke
von Lome am 17. Mai 1911 widerfuhr,
ist inzwischen durch den Bau einer Notbrücke
glücklich behoben, und der regelmäßige
Lösch= und Ladebetrieb auf der Landungsbrücke
seit dem 1. November d. Is. wieder aufgenommen
worden.
In Südwestafrika wurde die Neubaustrecke
Windhuk— Keetmanshoop am 3. März 1912
mit 506 km Gesamtlänge dem vorläufigen Betrieb
übergeben, und seitdem beschränkt sich die Bautätigkeit
im Schutzgebiet auf die Fertigstellung
der Restarbeiten auf dieser Neubaulinie und auf
der im August 1911 vollendeten Umbaustrecke
Karibib— Windhuk, deren Schmalspur in
Kapspur umgebaut wurde. Am 1. April 1913
wird der endgültige Betrieb auf den genannten
Um= und Neubaulinien voraussichtlich in voller
Ausdehnung eröffnet werden können.
Im Kalenderjahr 1912 wurden demnach in
Betrieb genommen in:
Ostafrika 134 km der Mittellandbahn,
Kamerrnn.. 81 = der Mittellandbahn,
Südwestafrika 195 = der Nord-Südbahn,
zusammen. 410 km (gegen 736 km im
Vorjahre), das ist auf 3457 km Betriebslänge
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