W 141 2#
wird auch der Tag nicht ausbleiben, wo man
dazu schreitet, die Lücke vollständig zu schließen;
denn dann, aber auch erst dann, werden die
Vorteile größer als die Lasten.
Gesamtpläne. .
So viel über die Aufgaben der Kolonialbahnen
im allgemeinen. Die Linien eines Landes sollen
sich später einmal zu einer Gesamtheit zusammen-
schließen. Man muß daher für die Grundzüge
der großen Schienenwege einer Kolonie einen all-
gemeinen Plan haben, bevor man eine einzelne
Steecke näher bearbeitet. Vor allem muß man
jede Bahn, auch wenn sie vorerst nur ein Stück
weit gebaut werden soll, von vornherein bis zu
Ende denken. Besonders wichtig und dringend ist
die Klarheit über die großen von der Meeresküste
ins Innere gerichteten Bahnen; find und bleiben
sie doch die starken Tragbalken, denen sich die Füll-
glieder und Versteisungen anzupassen und unter-
mordnen haben. Leitsatz für Linien dieser Art
muß sein, die äußersten Binnenprovinzen auf
günstigstem Wege mit der Meeresküste zu ver-
binden und sich von ihm nicht durch falsche Rück-
sichten abdrängen zu lassen. Hier gilt es an den
umwälzenden Charakter der Kolonialbahn denken,
Vestehendes nicht überschätzen, es nicht im Maß-
stabe des gegenwärtigen, sondern des angestrebten
Enwicklungsstandes messen, geschichtliche Zufällig=
leiten und vorübergehende Beziehungen von
dauernden und natürlichen Verhälmissen unter-
scheiden. Namentlich soll man sich zweimal über-
legen, ehe man der Hauptlinie zugunsten eines
zwischenpunktes größeren Umweg zumutet; denn
er ist Umweg für den gesamten über diese Stelle
rollenden Durchgangsverkehr. In vielen Fällen
wird ein Stichgleis dem Umwege vorzuziehen
lein. Nicht jeder äußerliche Umweg solcher Art
it es aber nun etwa auch verkehrstechnisch. Bringt
#r erheblichen Verkehrszuwachs, so ist, auf die
Linheit der Betriebsleistung, z. B. auf ein Wagen-
älometer, berechnet, die aus der besseren Aus-
nutzung der Linie folgende Betriebsverbilligung
uuter Umständen größer als die mit der Mehr-
länge verbundene Verteuerung; dann ist der Um-
weg gerechtfertigt. Damit liegt es ja im Grunde
dicht anders als mit den Umwegen, die uns das
lände aufzwingt; der günstigste Weg heißt nicht
9 kürzeste Weg. Größere Bodenerhebungen und
gHohenfenkunyen, Gebirgsstöcke, Gebirgspässe,
ü#ngs- und Quertäler usfw. verlangen schon jetzt
tung; kleinere Unebenheiten werden der Be-
achnsgung durch die späteren Einzelarbeiten
5 lassen. Wie denn der Regel nach der Gesamt-
dün im Großen, Schematischen bleiben kann und
"Q Besonderes Augenmerk verdient die Ein-
blederung der natürlichen Verkehrsstraßen des
Landes, der Binnenseen und der schiffbaren Fluß-
strecken. Allerdings find die Flüsse in unseren
Kolonien außerhalb des unmittelbaren Mündungs-
gebietes nirgends so tragfähig, daß man die
großen Bahnen auf sie derart stützen könnte,
daß die Schiffstrecke das untere, die Bahn das
obere Stockwerk des Baues bildet. Als Zu-
bringer aber, als Aste und Zweige können sie
von großem Werte sein. Hierüber später noch
einiges.
Ein Gesamtplan ist leichter gefordert als ent-
worfen. Unsere Kenntnis vom Lande ist immer
noch lückenhaft; sie für den vorliegenden Zweck
durch eigens unternommene örtliche Erkundungen
genügend zu ergänzen, ist noch nicht immer
möglich. Es geht ja auch über Menschenvermögen,
überall die spätere, durch die Bahn bewirkte Ent-
wicklung richtig vorauszusehen. Der Plan wird
mit der fortschreitenden Erforschung und Ent-
wicklung des Landes ständig überzuprüfen, zu be-
richtigen, auf dem laufenden zu halten sein. Er
darf besserer Erkenntnis niemals im Wege stehen.
Möglich, daß er die eine oder andere Bahn in
eine falsche Lage bringt. Aber die Wahrschein-
lichkeit, daß sich die Bahn dem Ganzen organisch
eingliedert, ist doch größer, wenn man überhaupt
einen, als wenn man gar keinen Gesamtplan hat.
Irrtum ist eher verzeihlich als Gedankenlofigkeit.
Einige Worte noch im besonderen über An-
fang und Ende der Bahnen.
Der Endpunkt ist manchmal, z. B. für den
Aufschluß einer Grube, für den Anschluß an
fremde Bahnen usw. in engen Grenzen gegeben.
Im allgemeinen aber heißt es unter vielen
Möglichkeiten wählen. Natürliche Sammelstellen
des Verkehrs, Knotenpunkte der von der Gelände-
gestaltung vorgezeichneten Verkehrsstraßen und
dergl., sind geeignet: je besser diese Hilfswege,
um so weiter greift der Einfluß der Bahn über
das Schienenende in das Land hinein, um so
größer wird die Menge der auf der Endstation
zu= und abgehenden Güter. In dieser Oinsicht
sind namentlich Wasserwege von Bedeutung. Das
zeigt folgende Überlegung. Es mögen die Haupt-
erzeugnisse des Landes noch aus einem Umkreise
von 150 Kilometern auf Landwegen zum End-
punkte einer Bahn gebracht werden können, ohne
durch diese Vorfracht ihre Ausfuhrfähigkeit zu
verlieren. Auf guten Wasserstraßen kostet die
Fracht nur etwa 2 bis 4% der Fracht, wie sie
drüben auf den landfesten Zubringerwegen er-
wächst. Der Anschluß des Wasserweges bedeutet
also, daß als Einflußgebiet der Endstation nicht
mehr nur der Umkreis von 150 Kilometern
dient, sondern ein fast 150 Kilometer breiter
Saum an jedem Ufer der Wasserstraße. Der
Endpunkt wird gewissermaßen, um ein vorhin
3
