221  20

sich  gern  unsere  Usambara=  und  Tanganjikabahn
ehen  möchte,  um  daran  zu  lernen,  wie  man  es
chen  muß!  Unsere  Technik  ist  den  großen  künfin
  Aufgaben,  auch  den  schwierigsten,  gewachsen.
Eine  andere  Frage  ist  die,  ob  wir  die  bereits
handenen  Bahnen  richtig  ausnützen.  In
ser  Beziehung  habe  ich  auf  meiner  letzten  Reise
Eindruck  gewonnen,  daß  die  Klagen  der  Anler
  nicht  so  ganz  unberechtigt  sind.  In  Ost
!  Südwest  ist  man  der  Ansicht,  daß  unsere
(onialbahnen  zu  sehr  auf  baldigen,  baren  Verust
  sähen.  Gewiß,  eine  gute  Rente  ist  etwas
6  Schönes,  und  doch  ist  sie  kein  Maßstab  daob
  die  Bahn  ihren  Zweck  erfüllt.  Dafür  ist
Größe  des  Verkehrs  maßgebend.  Der
kehr  ist  der  zuverlässigste  Gradmesser  für  die
wicklung  des  Wirtschaftslebens.  Lebhafter
kehr  bedeutet  blühende  Wirtschaft  und  der
rtschaft  zu  dienen  ist  die  Aufgabe  der
hu.  Dem  Kolonialpolitiker  ist  es  lieber,  eine
hn  hat  1  Million  Tonnen  Güterverkehr  und
st  nur  1  v.  H.  Rente  ab,  als  daß  sie  mit
000  Tonnen  4  v.  H.  Zinsen  erzielt.  Was
unmittelbarer  Rente  eingebüßt  wird,  wird
blich  gewonnen  an  der  zunehmenden  Entwick-8
  der  Gesamtwirtschaft.  Im  Anfangsstadium
er  Tätigkeit  kann  eine  Bahn  im  allgemeinen
dann  gute  Rente  bringen,  wenn  sie  hohe
chtätze  berechnet.  Hohe  Frachtsähe  aber  stehen
ler  Verkehrsentwicklung  im  Wege.  Geschichterklären
  sich  die  hohen  Frachtsäze  unserer
onialbahnen  leicht  und  sie  hatten  auch  ihre
rechtigung.  Denn  die  Kolonialverwaltung  konnte
h  vor  wenigen  Jahren  nur  dann  auf  die  Gemigung
  neuer  Bahnen  rechnen,  wenn  die
irn  den  Nachweis  einigermaßen  befriedigender
mahmen  brachten.  Dieses  Ziel  war  für  den
henblick  nur  mit  hohen  Frachtsätzen  zu  erreichen.
an  die  natürliche  Entwicklung  des  Verkehrs  ist
1  allmähliche  und  erfordert  Zeit.  Die  fortge-Uene
  kolonialpolitische  Erkenmtnis  unserer  Tage
ucht,  glaube  ich,  solche  Krücken  nicht  mehr;  fte
daß  man  nicht  an  ein-  und  demselben
de  säen  und  ernten  kann.  Gewiß,  wenn
Bahnen  in  die  Verkehrereiso  iummen,  sollen
üen  fie  sich  selbst  tragen,  müssen  sie  Zins-*
  Amortssation  und  Betrieb  decken.  Danach
en  wir  die  Tarife  zu  stellen.  Wie  wir  nicht

 

den  ersten  dünnen,  sondern  den  späteren,  gesättigten
  Verkehr  zum  Maßstab  nehmen  für  die
Wahl  der  Spurweite  und  der  Schwere  des  Gleises
und  der  Maschinen,  so  müssen  wir  es  auch  von
vornherein  mit  den  Tarifen  halten:  wir  müssen
sie  zuschneiden  nicht  für  den  Betriebsetat  der
Gegenwart,  sondern  für  den  der  Zukunft.

Ich  glaube,  daß  ich  mit  diesem  verkehrspolitischen
  Bekenntnis  die  Wünsche  der  zahlreichen
Freunde  unserer  Kolonien  treffe;  ich  bin  aber  auch
sicher,  daß  die  Mehrheit  des  Reichstags,  die  in
großzügiger  Weise  den  Bau  der  afrikanischen
Bahnen  gefördert  hat,  mit  meinen  Ausführungen
einverstanden  sein  wird.

*

Vortrag.

Unsere  Landkarten  vom  dunklen  Erdteil,  wie
er  vor  50  Jahren  aussah,  enthielten  ausgedehnte
weiße  Flächen,  dagegen  so  gut  wie  keine  Eisenbahnen.
  Das  ist  inzwischen  wesentlich  anders
geworden.  Die  Karte,  die  den  heutigen  Besitzstand
  Afrikas  an  Eisenbahnen  wiedergibt,  zeigt,
daß  die  weißen  Flächen  wesentlich  eingeschränkt,
dagegen  viele  Eisenbahnen,  gleichsam  die  Venen
und  Arterien  des  Verkehrs  in  dem  Körper  von
Afrika  entstanden  sind,  die  ihm  frisches  Blut  meist
von  den  Hafenplätzen  am  Weltmeer  aus  zuführen
und  das  verbrauchte  dahin  ableiten.  Gerade  die
raschen  Fortschritte  auf  dem  Gebiete  des  Eisenbahnbaues,
  der  daselbst  in  den  letzten  Jahrzehnten  eingesetzt
  hat,  haben  nicht  wenig  dazu  beigetragen,  daß
es  im  dunklen  Erdteil  lichter  zu  werden  beginnt.
Seit  dem  Jahre  1907  hat  Afrika  mit  dem  Umfang
seines  Bahnnetzes  Australien  Überflügelt  und
Ende  1910  mit  36  850  km  ungefähr  den  Staatsbahnbesiy
  Preußens  vom  Jahre  1909  erreicht.

Vergleicht  man  allerdings  die  Karte  von  Afrika
mit  einer  in  gleichem  Maßstabe  gezeichneten  Eisenbahnkarte,
  beispielsweise  des  östlichen  Teils  der
preußischen  Monarchie,  der  verhälmismäßig  am
schwächsten  mit  Eisenbahnen  ausgestattet  ist,  so“
tritt  der  ungeheure  Abstand  zwischen  Afrika  und
Mitteleuropa,  insbesondere  Deutschland,  in  Bezug
auf  den  Eisenbahnbestand  klar  vor  Augen.  Hier
eine  mit  einem  dichten  Gewebe  von  Eisenbahnen
überzogene  Fläche,  dort  vereinzelte  Linien,  die
sich  erst  allmählich  zu  einem  Bahnnetz  zusammenzuschließen
  beginnen.

Großbritannien.

Bei  der  Erschliehbung  Afrilas  durch  Ei
bahnen  hat  sich  durch  tatkrästiges  Vorgehen
Großbritannien  den  L5wenanteil  gesichert.  Im
Nordosten,  in  Unterägypten,  wurde  die  erste  Bahn
von  der  ägyptischen  Regierung  mit  englischer