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Kap Skagen enibehrlich macht. Bei seiner Anlage
hat man die zukünftige Entwicklung der Größe der
Schiffe nicht vorausgesehen; so kommt es, daß alle
Neubauten von Linienschiffen und Kreuzern der
Rechnungsjahre 1906 und 1907 nicht mehr durch-
ebracht werden können. Aus diesem Grunde ist
im Jahre 1908 durch Reichsgesetz eine Erweiterung
des Kanals angeordnet worden. Die Kosten der-
selben sind auf 223 Mill. M veranschlagt; als
Bauzeit sind 7/8 Jahre in Aussicht genommen.
Das Kanalprofil soll eine Tiefe von 11 m und
eine Sohlenbreite von 44 m erhalten, während das
vorhandene Profil nur 9m Tiefe und 22 m Sohlen-
breite hat. Dadurch wird die Spiegelbreite von
rund 67 m auf 101,75 m und der wasserführende
Querschnitt von 413 qm auf rund 825 qm ge-
bracht. Eine weitere Vergrößerung des Kanals,
die sich etwa später als nötig herausstellen sollte,
kann ohne besondere Schwierigkeiten auf 13,5
bis 14 m vorgenommen werden.
Im Jahre 1906 betrug die mittlere Dauer der
Durchfahrtszeiten bei einem Tiefgange bis zu 5,4 m
9¼ Stunden, bei einem solchen bis zu 6.9 m
113¾/ Stunden und bei noch größerem 13 Stun-
den. Schleppzüge wurden durchschnittlich in 17
Stunden durchgeführt. Der Verkehr hat sich
auf dem Kanal so entwickelt, daß während der
Kanal 1896 von 19660 Schiffen mit 1848458
Registertonnen befahren wurde, 1906: 33 158
Schiffe mit 5 963 128 R.-T. auf ihm verkehrten.
Die im Jahre 1906 erhobenen Kanalgebühren
betrugen 2 861 281,30 M, die Gesamteinnahmen
2945550,41 M. Diesen standen 2 697 568,08 M
Ausgaben gegenüber, so daß sich ein Uberschuß von
247 982,33 M ergab, wobei zu beachten bleibt,
daß die Zinsen des Anlagekapitals nicht in Rech-
nung gestellt sind. Das finanzielle Ergebnis ist
so gering, weil, damit dem Kanal überhaupt ein
gebührenpflichtiger Verkehr erhalten wird, die Ge-
bühren (Abgaben und Schlepplöhne) sehr niedrig
sein müssen. Den größten wirtschaftlichen Nutzen
hat der Kanal den Nordseehäfen, insbesondere
Hamburg gebracht, und zwar zum Nachteil Stettins.
4. Der Kanal von Korinth ist in den
Jahren 1882/93 mit einem Kostenaufwande von
ungefähr 25 Mill. Franken gebaut worden. Am
6. Aug. 1893 wurde er eröffnet. Erist ein Niveau-
kanal und hat eine Länge von 6,3 km, eine Tiefe
von Zm und eine Breite von 21 m (an der Sohle)
bzw. 24,6 m (am Wasserspiegel). Seine wirt-
schaftliche Bedeutung ist gering, da die durch ihn
bewirkte Wegabkürzung für aus dem Jonischen
Meere zu den Dardanellen fahrende Dampfer nur
20 Stunden beträgt. Finanziell hat das Unter-
nehmen großes Unglück gehabt. Schließlich ist der
Kanal am 4./17. März 1907 subhastiert und in
der Subhastation der Banque nationale de Grece
für 420000 Drachmen zugeschlagen worden. Im
Kollokationsverfahren haben die Besitzer der Obli-
gationen für je eine Obligation à 500 Drachmen
9,5 Drachmen erhalten. Der Kanal wird einst-
Kanäle.
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weilen von dem früheren Verwaltungsrat für Rech-
nung der genannten Bank weiter betrieben. Diese
wird ihn einer neu zu gründenden (dritten) Ge-
sellschaft abtreten.
Im Jahre 1907 sind 3185 Schiffe (wovon
über neun Zehntel griechische waren) mit einem
Nettotonnengehalt von 720 405 t durch den Ka-
nal gefahren. Die Gesamteinnahmen betrugen
389 747,20 Drachmen und 69 803,90 Franken.
5. Canal des Deux-Mers. Seit Ende der
1870er Jahre plant man in Frankreich die Ver-
bindung des Altantischen Ozeans mit dem Mittel-
ländischen Meere durch einen durch das Tal der
Garonne und Aude führenden leistungsfähigen.
Seekanal. Nach dem neuesten Projekt soll derselbe
von Bordeaux (oder Arcachon) seinen Weg über
Fourques, Agen, Grenade, Toulouse, Carcassonne
und Narbonne nehmen. Seine Länge würde von
Bordeaux nach Narbonne 394 km betragen; dazu
die Fahrt auf der Gironde von Royan nach Bor-
deaux mit 98 und von Narbonne zum Hafen von
La Nouvelle mit 19 km, macht zusammen 511 km.
Er würde die wirtschaftliche Entfernung zwischen
dem Atlantischen Ozean und dem Mittelländischen
Meere um 1800 km verkürzen. Die Baukosten
sind von der Société anonyme du Canal des
Deux-Mers auf rund 900 Mill., von der fran-
zösischen Regierung aber auf 2 Milliarden Franken
veranschlagt worden. Auf Grund der Annahme,
daß von den 50 Mill. t, die 1899 die Straße
von Gibraltar passiert haben, 28 Mill. auf den
Kanal übergehen würden und daß für die Durch-
fahrt 3 Franken Abgabe erhoben werden könnten,
hat der französische Abgeordnete Leygue 1904 in
seinem Berichte die jährlichen Bruttoeinnahmen auf
84 und die jährlichen Nettoeinnahmen auf 75 Mill.
Franken berechnet. Seine Annahme aber ist zu
günstig, da wegen der vielen (21) Schleusen die
Zeitersparnis keineswegs der räumlichen Wegab-
kürzung entspricht. Es würde auch die Tiefe des
Kanals (9,5 m) nicht genügen, um die modernen
französischen Kriegsschiffe durchzubringen. Daher
erklärt es sich, daß die französische Regierung trotz
des vielen Drängens seitens der genannten Aktien-
gesellschaft dem Projekte noch immer ablehnend
gegenübersteht.
Literatur. Société anonyme du Canal des
Deux-Mers, Le Canal des Deux-Mers (Par. 1907).
6. Besonders wichtige Seestichkanäle sind:
der jetzt für 220 m lange und 24 m breite Schiffe
mit 9,20 m Tiefgang eingerichtete Nordseekanal
von Amsterdam nach Ijmuiden, der 8 m tiefe
Manchesterkanal (1907: 5,2 Mill. R.-T.), der
6,5 m tiefe Königsberger Seekanal, der 8 m tiefe
Kanal von Zeebrügge nach Brügge und der 6,5 m
tiefe Kanal von Brüssel nach Antwerpen (28 km
Willebroeckkanal, 7 km Rupel und 15.,5 km
Schelde). Vgl. auch C. I.: Vereinigte Staaten
und Kanada.
C. Binnenschiffahrtskanäle. I. Geschicht.
liches. Frankreichiist der erste unter den großen
