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dessen Ausführung zu 28 Mill. Rubel veranschlagt
war; das im Jahre 1904 ausgearbeitete Projekt
eines Verbindungskanals DujepreOrchitsa)-Düna-
(Lutchessa), dessen Kosten bei Einbau von Stein-
schleusen auf 26 500 000 Rubel veranschlagt sind,
und das Projekt eines Wasserweges für Fahrzeuge
mit 1,7 m Tiefgang zwischen Riga und Cherson,
das zur Zeit (1909) vom russischen Ministerium
der Wegekommunikationen ausgearbeitet wird.
Zurzeit werden dort auch Projekte für Schleusen-
des Dujepr und im Stromschnellenteile der west-
lichen Dwina ausgearbeitet.
Literatur. Übersicht der Binnenschiffahrt in
Rußland, hrsg. vom russ. Ministerium der Wege-
kommunikationen (St Petersb. 1906); Voies navi-
gables intérieures de la Russie, von demselben
Ministerium hrsg. (ebd. 1908); S. Gitkov, Projet
des Raccordements de Voies de Communication
par Eaux de la Russie (ebd. 1908). Die Wasser-
straße vom Schwarzen Meere zum Baltischen Meere
(Dnjepr-Düna), hrsg. von dem ruff. Ministerium
der Wegekommunikationen (ebd. 1906, russisch);
Volga, von demselben Ministerium hrsg. (ebd.
1908); A. Khonsky, La Néva et les Canaux du
Ladoga (ebd. 1908); Le Dnièpre et son systeme,
hrsg. von der Kijewer Verkehrsabteilung (Kijew
8); Voie navigable Marie (entre Rybinsk sur
Volga et St-Pétersbourg, hrsg. von dem russ. Mi-
nisterium der Wegekommunikationen (St Petersb.
908).
Auch die Vereinigten Staaten von
Amerika haben im Laufe des 19. Jahrh. eine
stattliche Anzahl von Kanälen erhalten, die in-
dessen durchweg den heutigen Ansprüchen nicht
mehr genügen. Während der Jahre 1897/1900
sind unter Aufwendung einer halben Mill. Dollar
ausführliche Vorarbeiten für einen Seekanal ge-
macht worden, der vom Eriesee nach Neuyork
führen und bei einer Tiefe von 6,4 m für die
größten zur Zeit auf den großen Seen verkehren-
den Schiffe ausreichend sein sollte. Die Ausfüh-
rung des Projektes ist indessen von Interessenten
hintertrieben worden. Infolgedessen hat der Staat
Neuyork den alten Plan wieder aufgenommen, von
dem Eriesee nach dem Hudsonflusse einen Schiff-
fahrtskanal für 1000-Tonnen-Schiffe zu bauen.
Dieser Kanal folgt im allgemeinen dem Laufe des
alten Eriekanals und ist zur Zeit im Bau be-
griffen. Mit seinen Abzweigungen wird er eine
Länge von 450 Meilen (725 km) erhalten. —
Ende der 1890er Jahre ist zum letztenmal mit einem
Umbau des gegenwärtig für das 340-Tonnen-
Schiff befahrbaren Eriekanals begonnen worden.
Er sollte auf eine Tiefe von 9 Fuß (2,75 m) ge-
bracht werden. Der bewilligte Betrag von 9 Mill.
Dollar war jedoch aufgebraucht, bevor zwei Drittel
des Kanals fertig gestellt worden, und so ist
denn der Bau liegen geblieben. Das zurzeit am
meisten behandelte Projekt ist der Ausbau der
vorhandenen Verbindung zwischen dem Michigan-
Kanäle.
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(4,27 m) tiefen Kanal und anschließende Ver-
tiefung dieses Flusses auf gleichfalls 14 Fuß.
In Kanada steht zur Zeit im Vordergrunde
das Projekt eines von der Georgianbay (Huron-
see) über Ottawa nach Monreal führenden, 400
Meilen (650 km) langen und 21 Fuß breiten
Kanals, der Schiffen von 12 500 t Tragfähig-
keit den Durchgang gestatten soll. Die Scheitel-
sohle des Kanals liegt 200 m über Monreal
und 30 m über der Georgianbay. Vorläufige
bau im oberen Laufe und im Stromschnellengebiete
Kostenschätzungen zu diesem Kanal ergeben den
Betrag von 105 Mill. Dollar. Da die ausführ-
lichen Vorarbeiten beendet sind, erwartet man, daß
der Bau des Kanals in der nächsten Parlaments-
tagung beschlossen werden wird.
Weitere Aufschlüsse über die K. der vorerwähnten
Länder u. die K. der andern europäischen Länder,
die, weil sie von geringerer Bedeutung sind, hier
übergangen werden, gibt Eger, Die Binnenschiff-
fahrt in Europa u. Nordamerika (1899).
II. Wirtschaftliche Bedeutung. Es hat eine
Zeit gegeben, und sie ist noch nicht sehr lange
vorüber, wo man die Kanäle allgemein für eine
veraltete, in das Zeitalter der Eisenbahnen nicht
mehr passende Einrichtung hielt; am weitesten ist
man in ihrer Mißachtung in England und Amerika
gegangen. In den letzten Dezennien bricht sich
aber immer mehr die ÜUberzeugung Bahn, daß sie
unter Umständen — namentlich bei genügender
Länge — sehr brauchbare Bundesgenossen der
Eisenbahnen sein können, indem sie ihnen den
Transport der geringwertigen Massengüter, bei
denen es weniger auf Schnelligkeit und Pünktlich-
keit als auf Billigkeit der Beförderung ankommt,
abnehmen. Die Wasserfracht ist aber einschließlich
der gebräuchlichen Abgaben nach den von der
preußischen Regierung aufgestellten — allerdings
nicht unbestrittenen — Berechnungen nur halb so
groß wie die Eisenbahnfracht (zur Seefracht ver-
hält sich letztere sogar wie 5:1).
Die Frage, ob sich der Bau eines Schiffahrts-
kanals empfiehlt, kann immer nur mit Rücksicht
auf die konkreten Verhältnisse beantwortet werden.
Es kommt da auf mancherlei an. In der Regel
hat der Bau eines Kanals nur Sinn, wenn in
der Nähe des letzteren oder der mit ihm in Ver-
bindung stehenden Wasserstraßen — nicht weiter
entfernt als etwa 7 km — Kohlen, Erze oder
andere Massengüter in solcher Menge vorhanden
sind, daß ein Massenverkehr wenigstens nach einer
Richtung möglich ist. Ein besonderer Vorzug ist
es, wenn auch Rückfrachten zu erwarten sind, wenn
z. B. an dem einen Ende Kohlen und an dem
andern Erze liegen. Unter diesem Gesichtspunkte
würde z. B. eine das rheinisch-westfälische In-
dustriegebiet (die Kohle) mit Lothringen (der
Minette) verbindende Wasserstraße (Moselkanal-
Rhein und Rhein-Herne-bzw.Lippe-Kanal gerade-
zu eine ideale Wasserstraße sein. Da sich sodann ein
see und dem Mississippiflusse zu einem 14 Fuß Kanal durchweg nur dann rentiert, wenn er neben
