Staalsweesen
hergestellt ist und ausreichen würde, die Erde am Aequalor ungelähr zwanzigmal zu umspannen. — Die erste deutsche
Eisenbahn ist die am 7. Dezember 1835 eröffnete von Nürnberg nach Fürth (7 Kilemeter). In Oesterreich wurde zuerst
eine Bahn von Budweis nach Linz gebaut, deren erste Sirecke, schon am 7. September 1829 fertiggestellt war, die aber
zunächst mil Pferden, erst später mit Dampf betrieben wurde. Beide Strecken waren Versudhye. Das Eisenbahnzeitaller beginnt
im Deutschland und Oesterreich erst aegen Ende der dreissiger Jahre. Mätner, wie Friedrich List, Friedrich Barkort, August
Srancke, Hugust von Aınsberg in Deutschland, Anton Ritter von Gerstner, Matthias Schönerer, Franz Riepl in Oesterreich
haben die ersten für den grossen Verkehr bedeutsamen Eisenbahnen ins Leben aeruien. Die Leipzig-Dresdener Eisenbahn, das
grosse Werk Sriedrich Lists, wurde vorbildlich für die meisten deutschen Eisenbahnen, die alsbald einen gewaltigen Einiluss auf
die Belebung des Verkehrs ausübten und ihren Eigentümern befriedigende Erträge brachten. Schon 1846 waren die grösseren
\lerkehrsplätze Deutschlands durch ein zusammenbängendes Schienennetz verbunden, das zu Ende des Jahrhunderts einen Umiang
von nahezu 0000 Kilomeler aufweisen dürfte, während das österreichische Netz etwa 18000 Kilomeler umfassen wird.
Die ungehbeuren Umwälzungen, die die Eisenbahnen auf allen Gebieten der Volkswirtschaft — in Bandel, Gewerbe, Tandwirtschaft
—, im slaatlichen und sozialen Leben, in Wissenschalt und Kunst, in Politik und Kriegfübrung hervorgebracht
haben, stehen täglich vor unsern Augen. Durch die Billigkeit und Schnelligkeit der Beförderung ist die Menschheit einander
unendlich nahe gerückt, die Unterschiede der Stände und Beruisklassen gleichen sich ats, die Bildung durchdringt alle Kreise
der Bevölkerung bis in die untersten Schichten. Reisen, die zu Anfang des Jahrhunderts Cage und Wochen erforderten,
bedeutende Mittel in Anspruch nahmen und mit grossen Mühseligkeiten verbunden waren, werden beut in ebensoviel
Stunden zu mässigen Preisen und mit allen denkbaren Bequemlichkeiten zurückgelegt. Eine Fahrt um die Welt, die in
früheren Jahrhunderten nur kühne Reisende mit Gefahren für Leib und Leben wagen konnten und die ein bis zwei Jahre
dauerte, kann am Ende des neunzehnien Jahrhunderts von jedermann unternommen und in 50 bis 60 Cagen zurückgeleat
werden. Die Möglichkeit, alle für den menschlichen Bedarf erforderlichen Massengüter, Lebensmittel, Rohstoffe zu den
billigsten Preisen von Orl zu Ort, von Weltteil zu Weltteil zu fahren, hat die Staatswirlschaft zur Weltwirtschaft umgebilde,
die Preise ausgeglichen, die Weltmarktplätze geschaffen. Alle diese Wirkungen der Eisenbahnen zeigen sich gleichmässig
auf der ganzen Erde. Die Eisenbahnen sind von Anfang an international, sie kennen keine politischen Grenzen, ihre Errungenschaften,
ihre Sortschriite kommen allen Ländern, allen Plätzen, allen Bewohnern zu guie, die an ihr Netz angeschlossen sind. —
Zwei Erscheinungen sind den deuischen und österreichischen Bahnen eigenlümlich: das Bestreben, durch gemeinsame Arbeit
in Vereinen einheilliche Einrichtungen für Bau, Betrieb und Verwaltung zu schaffen, und ferner die Ueberführung des neuen
Verkehrsmittels aus dem Privaleigentum in das Eigentum des Staates, die Durchführung des Staaisbahngedankens. Schon
im Jahre 1846 entstand in Berlin der Verein deuischer Eisenbahnverwaltungen, der alle Eisenbahnen des damaligen
Deutschen Bundes umfasste und bald einzelne Siaaten aus den benachbarten Gebieten (Belgiens, der Niederlande, Luxemburgs,
Russlands, Rumäniens) sich angliederle. Gross sind seine Werdienste um Berbeiführung der Einheit im Bau des
Bahnkörpers und der Beiriebsmittel, Herstellung eines einheitlichen Frachirechis, eines durchgehenden Büterverkehrs mil einem
einheillihen Wagenpark und Förderung des Personenverkebrs. Das grosse Werk des internationalen Gesetzbuchs über den
Eisenbahnfrachiverkehr, das Berner Uebereinkommen vom 14. Oktober 1800 ist durch sein Wirken vorbereitet und ermöglicht.
Staatsbahnen waren zwar in den deutschen Mittelsiaaten — Braunschweig, Baden, Württemberg, Nassau, Bannover, Oldennur
Privatbahnen gebaut, neben die ersi später Staafsbahnen traten. Dieses gemischte System war auf die Dauer nicht
halibar. Der grosse Gedanke des Fürsten Bismarck, alle deutschen Bahnen zu Reichsbahnen zu machen, scheiterte vor
23 Jahren an dem Widerstand der Mittelsiaaten. Er bewirkte aber, dass Preussen, Bayern und Sachsen, später auch
Mecklenburg zum Staatsbahnsystem übergingen. Heute ist dieses in ganz Deutschland durchgeführt, mehr als 9% aller
deutschen Bahnen sind Staatsbahnen. Allein das preussische, im Jahre 1896 mit dem grossberzoglich hessischen verschniolzene
Eisenbahnnetz bat einen Umfang von über 30000 Kilometern und isi damit das grösste, einheillich bewirtschaftete Eisenbahnnetz
der Welt. Oesterreich ist nach mannigfachen Schwankungen in der Eisenbahnpolitik zu Ende der siebziger Jahre
zum Siaatsbahnsystem zurückgekehrt und hat ein geschlossenes Staalsbahnneiz von 10000 Kilometer, die Anlage, die Verwaltung
und der Betrieb der deutschen und österreichischen Staatsbahnen sind als mustergültig überall anerkannt.
Werlen wir num noch einen Blick auf die technischen Einrichtungen der Eisenbahnen, so zeigt sich überall ein ununterbrochener
tasiloser Sorischritt. $o bescheiden, wie die Ansprüche des Verkehrs selbst, waren im Anfang auch die Mittel zu seiner
Bewältigung. Das geringe Gewicht und die langsame Fahrt der ersten Lokomotiven und Wagen tritt besonders deutlich in
den Bedingungen hervor, die der Weiliahrt bei Rainhill zu Grunde lagen. Den ausgeschriebenen Preis sollte die beste
Lokomotive erhalten, die bei einem Gewicht von 6 Connen und 3,5 Kilogramm Dampfdruck im stande sein würde, täglich
20 Connen Last mit 16 Kilometern Geschwindigkeit zu befördern. Und welche Zahlen gelten heute für diese Grössen? Der
Druck eines Rades übertrifft jetzt das Gewicht der ganzen ehemaligen Lokomolive, und statt der vier Räder, die_diese besass,
sehen wir deren sechs bis zehn. Der Dampfdruck ist auf den vierlachen Wert gestiegen, die Fahrgeschwindigkeit für Lastzüge
verdoppelt, Tür Schnellzüge nahezu versechsfacht. In welchem Masse die beförderten Lasten gewachsen sind, das
ersieht man am besten aus der Chatsache, dass die Ladung eines einzigen der jeizi gebräuchlichen Güterwagen fast
ebensoviel wiegt wie zu den Zeilen der ersten Lokomotiven der ganze Wagenzug.
Diese Zahlen, so wichtig und lehrreich sie auch sind, treffen aber doch erst eine Seite: die Massenhafligkeit und Schnelligkeit
des Verkehrs. Daneben spielt die Sicherheit und Annehmlichkeit der Fahrt eine keineswegs untergeordnete Rolle. Die
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