2. Kapitel. Die Entwickelung der Eisenbahnen. 239
unter Vernachlässigung des Gesichtspunktes der Wirtschaftlichkeit des
Betriebs. Legt man diesen Gesichtspunkt an, so wird im allgemeinen
die Reibungsbahn bei Hauptbabnen für Steigungen von mehr als 35 v.
Tausend nicht zweckmäßig sein; bei Nebenbahnen, die ohnehin lang-
sameren Betrieb haben, liegt die Grenze höher und kann wobl über 40,
selbst bis 50 v. Tausend gesteigert werden. Die elektrisch betriebenen
Straßenbahnen sind darin viel leistungsfähiger und können Steigungen
von 100—110 v. Tausend überwinden, aber mit starkem Stromverbrauch
und deshalb nur für kurze Strecken. Vielfach verteilt man bei den
Reibungsbahnen die Steigung auf längere Strecken durch Schleifen und
Windungen, was aber die Anlagekosten sehr steigert und den Betrieb
vertenert. Bei Steigungen, bei denen die Reibungsbahn nicht mehr
anwendbar ist, hat man deshalb besondere Bahnformen angewandt, die
natürlich auch besondere Lokomotiven erfordern. Dahin gehören die
Zahnradbahnen; bei ihnen wird zwischen die gewöhnlichen Schienen
eine Zahnstange gelegt, in die das an der Lokomotive befestigte Zahnrad
eingreift. Die Zahnstangen sind dabei sehr verschiedener Art. Die ültere,
von RlodENBACH erfundene wurde Anfang der 70 er Jahre des 19. Jahr-
hunderts in der Schweiz, die neuere, von RoMAN ABT erfundene wurde An-
fang der 80er Jabre im Harze verwendet; sie ermöglichen die Uberwindung
von Steigungen bis 250 v. Tausend. Auf der Pilatusbahn ist 1886 eine
von LocHER erfundene Zahnstange benutzt, und auf der Jungfraubahn
1898 eine von Srhon erdachte, die beide zur Uberwindung größerer Höhen
geeignet sind. Für sehr starke Steigungen benutzt man die Form der Seil-
bahnen, bei denen zwei in entgegengesetzter Richtung laufende Wagen durch
ein Drahtseil verbunden sind. Als Triebkraft dient entweder die Schwer-
kraft, wobei der abwärts gehende Wagen das Ubergewicht haben muf,
oder eine feststcehende Maschine, durch welche die Seilrolle gedreht
wird. Meist werden elektrische Maschinen dazu verwandt. Die Stei-
gungen, die auf diese Weise überwunden werden, gehen m. W. tatsäch-
lich über 550 v. Tausend nicht binaus; es können aber auch Steigungen
von über 600 v. Tausend genommen werden. Mit Hilfe der Seile lassen
sich auch senkrechte Bewegungen in den Bergaufzügen bewirken. Alle
diese Fahrbahnen haben nur für den Gebirgs- und Bergverkehr Be-
deutung, sind also nur in räumlicher Beschränkung anwendbar. Uber-
wiegend dienen sie dem Personenverkehr.
2. Die Entwichel##no der 7wiebsrast 2end der Fausrzeige. So
lange die Schienenbahn nur mit tierischen Triebkräften befahren wurde,
was u. A. in England, Deutschland, Osterreich, Frankreich nicht selten ge-
schah, feblte der mächtige Anstoß, der den Schienenbahnen eine 80
grobe Bedeutung für das Verkehrsleben verleihen sollte. Erst die Dienst-
barmachung der Dampfkraft für die Beförderung auf Schienen lieb das
Eigenbahnzeitalter entstehen.
