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sicht vermieden worden, die der direkte Anschluß
des etwa 60 m höher gelegenen Ortes Atakpame
erfordert hätte, abgesehen von dem Umstande,
daß im Falle der Weiterführung der Bahn über
Atakpame hinaus die gegebene Lage des Bahn-
hofes die jetzt in der Ebene angenommen ist.
Die Bahnstrecke erhält neben Lome und
Atakpame 6 Wasserstationen. Bezüglich ihrer
Verteilung hat man sich nach Möglichkeit an die
größeren Wasserläufe gehalten, weil man sich hier
sichereren Erfolg und größere Wasserergiebigkeit
versprach. Zur Wassererschließung waren Tief-
bohrungen von verschiedentlich erheblicher Tiefe
notwendig. Wo sie erfolglos blieben, wurden
Flachbrunnen angelegt, um nach Möglichleit das
betriebserschwerende Mitführen von besonderen
Wasserwagen in den Zügen auf das aller-
notwendigste Maß einzuschränken.
Um die Vorteile der Bahnanlagen dem Lande
und deren Bewohner möglichst früh zugänglich
zu machen, wurden die einzelnen Teilstrecken
nach deren betriebsfähiger Fertigstellung dem
vorläufigen öffentlichen Betriebe übergeben. Dem
Verkehrsbedürfnis entsprechend verkehrt zunächst
dreimol wöchentlich in jeder Richtung ein Zug.
Den Frachtsätzen für den Güter= und Personen-
verkehr wurden die Bestimmungen der bestehenden
Verkehrsanlagen zugrunde gelegt. Der regel-
mäßige Betrieb wurde auf der Strecke Lome —
Tsewis (Kilometer 34,2) am 1. Dezember 1909,
Lome—Game (Kilometer 73,2) am 27. April
1910, Lome — Nuatjä (Kilometer 96,5) am
11. Juli 1910 eingerichtet. Die endygültige
Inbetriebnahme der gesamten Strecke und ihre
Übergabe an die Deutsche Kolonial-Eisenbahn-
Bau- und Betriebs-Gesellschaft, die Pächterin der
gesamten Einsenbahnverkehrsanlagen in Togo ist,
erfolgte am 1. April 1911.
Für die Betriebsführung wurden an Fahr-
zeugen beschafft: 6 Lokomotiven, 3 Personen-
wagen 1. und 2. Klasse, 5 Personenwagen
3. Klasse, ferner 50 gedeckte und 30 offene
Güterwagen.
zum einsturz der Landungsbrüche in Lome.
Aus Lome ist, wie bereits durch die Tages-
presse gemeldet, die telegraphische Nachricht ein-
getroffen, daß die dortige Landungsbrücke in
der Nacht vom 16. zum 17. Mai durch unge-
wöhnlich schwere See zum großen Teil zerstört
worden sei. Es sollen der alte Brückenkopf mit
den auf ihm stehenden 3 Kränen, sowie die nach
Land zu anschließenden Brückenöffnungen, im
ganzen der Brückenteil vom Joch 13 bis ein-
schließlich Joch 7, eingestürzt sein. Der neue Teil
des Brückenkopfes (Joch 14 bis 17) und der
landseitige Teil von Joch 1 bis Joch 6 ist nach
der Meldung scheinbar unversehrt geblieben. Der
Zusammenbruch der Joche 13 bis 9 erfolgte um
3 Uhr morgens; um 6 Uhr stürzten noch die
Joche 8 und 7 nach.
Die Brücke ist in der Zeit von Ende 1901
bis Anfang 1904 erbaut worden. Sie sollte den
Landungsverkehr erleichtern, der sich bis dahin in
der Weise abspielte, daß Boote die Güter und
Personen zwischen den auf der Reede liegenden
Seeschiffen und dem Strande beförderten. Die
Boote mußten dabei die Brandung passieren,
die, weil die Küste des Schutzgebiets gänzlich un-
geschützt liegt und aus dem Atlantischen Ozean
fast immer eine kräftige Dünung anrollt, recht
bedeutend ist. Das machte das Landungsgeschäft
beschwerlich und verlustreich. Durchnässungen der
Güter durch überspritzende Wellen beim Auflaufen
der Boote auf den Strand waren an der Tages-
ordnung. Bei schlechterem Wetter kam es häufig
vor, daß die Boote — die überdies nur mäßige
Abmessungen haben durften, weil sie andernfalls
in der Brandung nicht hätten bedient werden
können — beim Durchfahren der Brecher um-
schlugen und die Ladung infolgedessen gänzlich
verloren ging. Auch Verluste an Menschenleben
waren bei solchen Unfällen zuweilen zu beklagen.
Diesen Übelständen war durch den Bau der
Brücke, deren Kopf sich bis über die Brandung
hinaus in die See erstreckte, abgeholfen worden.
Die Boote hatten jetzt nur noch den Weg zwischen
Schiff und Brückenkopf zurückzulegen, konnten
also außerhalb der Brandung bleiben, wo sie der
Gefahr des Umschlagens viel weniger ausgesetzt
sind, zumal nunmehr auch Boote von größeren
Abmessungen verwendet werden durften.
Die Brücke besteht aus einem schmäleren,
250 m langen Teil, der Zufahrtsbrücke, auf der
zwei Eisenbahngleise liegen, und einem 10 m
breiten und rund 50 m langen, am seeseitigen
Ende sich vorstreckenden Teil, dem Brückenkopf,
der für die Abwicklung des Verkehrs bestimmt ist.
Auf dem Brückenkopf standen anfangs zwei
Dampfkräne. Schon bald nach der Eröffnung
der Küstenbahn Lome — Anecho, die es ermög-
lichte, die Reede in Anecho zu sperren und den
gesamten Seeverkehr des Schutzgebietes über die
Brücke zu leiten, nahm der Betrieb auf der
Brücke einen solchen Umfang an, daß diese beiden
Kräne nicht mehr ausreichten und — es war im
Jahre 1906 — zur Aufstellung eines dritten
geschritten werden mußte. Dem infolge der
Inbetriebnahme der Inlandbahn weiter ange-
wachsenen Verkehr konnte aber auch damit nicht
genügt werden. Es wurde deshalb notwendig,
eine Verlängerung der Brücke vorzunehmen.
