W 228 20
liegt mit 1637m 32 m häher als die Schnee-
koppe, ungefähr ebenso hoch wie Nairobi an der
Ugandabahn, die Hauptstadt von Britisch-Ostafrika.
Als in den Jahren 1909 und 1910 die uner-
warteten Diamantenfunde die Mittel zur Ver-
staatlichung der Otavibahn lieferten, entschloß man
sich, die Bahn in ihrer oberen Hälfte Karibib—
Windhuk in Kapspur umzubauen. Die untere
Hälfte blieb für den Ortsverkehr im Betriebe
und wird jetzt im Monat durch zwei Zugpaare
bedient, d. h. alle 14 Tage ein Zug in jeder
Richtung.
Die Otavibahn, von der Otavi-Minen= und
Eisenbahn-Gesellschaft, in einer für die Spur von
60 em sonst nicht vorkommenden Ausdehnung
von 567 km (— Berlin— Frankfurt a. M.), ur-
sprünglich als Grubenbahn zur Ausbeutung der
Kupfergruben in Otavi und Tsumeb hergestellt,
ist sie heute für das Schutzgebiet eine wichtige
Hauptbahn zur Erschließung des Nordens ge-
worden. Sie wurde mit der 91 km langen
Privatbahn Otavl—Grootfontein im Jahre 1910
verstaatlicht, der Betrieb aber weiter, zunächst
auf 10 Jahre fest, an die seitherige Besitzerin
verpachtet.
Die Südbahn Lderitzbucht—Keetmanshoop
— 365 km — nebst der Zweigbahn Seeheim—
Kalkfontein — 180 km —. Das erste Stück der
Hauptstrecke, Lüderitzbucht—Aus, wurde im De-
zember 1905 aus Anlaß des Hottentottenauf-
standes bewilligt und unter großer Beschleunigung
kn#app in Jahresfrist bis November 1906 in Kap-
spur vollendet. Für die Niederschlagung des
Aufstandes wurde auch der Weiterbau bis Keet-
manshoop notwendig und nach der Auflösung
des Reichstags im März 1907 bewilligt. Die
Bahn hat damals in kurzer Zeit ihre Baubkosten
durch Ersparnisse an Frachtleistungen für Nach-
schub und Verpflegung der Schutztruppe reichlich
eingebracht. Die Strecke Lüderitzbucht—Keetmans-
hoop hat nachweislich allein bis zum 1. April
1908 etwa 42½ Millionen Mark an Kosten für
Fracht, Etappenbesebung usw. gespart, die der
Aufstand im Süden ohne die Bahn gekostet
bäne.
Zur weiteren Entwicklung des Südens dient
die Zweigbahn Seeheim—Kalkfontein, deren Mittel
in der Kolonialbahn-Borlage vom Jahre 1908
angefordert wurden.
Zur Vervollständigung des Bahnmeyes, größten-
teils aus den Mitteln der Diamantenfunde, ist
die Nord-Südbahn Windhul—Keetmanshoop —
506 km — (— Berlin—fssen) erbaut. Südwest-
Eafrila hat dadurch nunmehr ein gut zusammen-
häüngendes Eisenbahnneyz — im ganzen 2106 km
— erhalten, von denen indessen 671 km der
Otavibahn und 194 km der alten Staatsbahn
Swakopmund—Jakalswater—Karibib, zusammen
865 km, noch die Feldspur von 60 cm aufweisen.
4. Kamerun:
Hier besteht als einzige noch vorhandene Privat-
bahn unserer Schutzgebiete die Manenguba=
bahn oder Nordbahn von Bonaberi nach Rkeug-
samba — 160 km lang — in der Meterfvur
angelegt. Sie genießt eine 3prozentige Zinsbürg-
schaft des Reiches auf 11 Millionen Mark ihrer
Stammanteile. Der Endpunkt der Bahn liegt
880 m über dem Meere auf dem Sattel zwischen
dem Manenguba= und Nlonako-Berge. Sie ist
seit dem 1. April 1911 im Betriebe.
Einige Lichtbilder von der Manengubabahn
sowie aus Togo und von der Lüderitzbahn brachten
auch hier in anschaulicher Weise zur Darstellung,
wie es heule in unsern Schutzgebieten entlang
der Eisenbahnen aussieht.
Endlich die Kameruner Mittelland bahn von
Duala über Edea an den Niong, 1908 bewillig!
und jetzt bis Edea, Kilometer 81, im Betriebe.
Schon die Vorarbeiten verursachten wegen des
dichten Pflanzenwuchses in dem Urwaldgürtel der
Küste und infolge des sehr durchschnittenen Ge-
ländes und der äußerst ungünstigen klimatischen
und gesundheitlichen Verhältnisse des Landes große
Schwierigkeiten. Dazu gesellten sich beim Bon
die unentwickelten Arbeiterverhältnisse und die
erschwerte Arbeitergestellung und vverpflegung,
sowie die besonderen bautechnischen Schwierg
i an den großen Stromübergängen des
Dibamba und Sanaga und zahlreicher lleinerer
Wasserläufe. Der Bau weist daher nur langsame
Fortschritte auf und wird begreiflicherweise wesemt
lich kostspieliger als die bisherigen Bahnbauten.
Ein Bild der Brücke über den Sanagasüdarm,
— heute mit 159,6 m Spannung die weitest=
gespannte Brücke in Afrika — zeigte die Aul-
stellung des eisernen Überbaus in zwei Hülften
und den Zusammenbau mittels Einschwimmens
auf schwimmendem Gerüst unter Benutzung der
Kraft des Stromes. Das Einschwimmen dauern
nur zwei Stunden. Der Brückenbau wurde ##
November 1911 vollendet und beweist, daß d-
deutsche Technik heute auch vor den schwierigsten
Aufgaben in den Schutzgebieten nicht mehr zurück-
schreckt.
Kleinbahnen.
Einige Nebenbahnen in den Schuzzgebietr#.
wie die Sigibahn im Usambara-Bezirk von Oi-
afrika, die Biktoria-Pflanzungsbahn in Kamerun#
die private Anschlußbahn von der Khangrube zur
ution Arandis der Otavibahn, find noch zu rr
wähnen. Sie haben zur Zeit auch nach ihr#
Berkehr nur den Charakter von Kleinbahnen.
