Das Deutsche Reich und seine einzelnen Glieder. (Mai 3./6.) 77
Möge auch der Stadt Mainz diese Brücke in jeder Beziehung zur Zierde
und zum Segen gereichen.
3. Mai. Der Reichstag verwirft mit großer Mehrheit in
zweiter Lesung unter Widerspruch der Vertreter des Bundesrats
die Zuschußanleihe von 59½ Millionen Mark zu den einmaligen
Ausgaben des ordentlichen Etats.
3. Mai. Divisionskommandeur Generalleutnant v. Trotha
in Trier wird zum Oberbefehlshaber in Südwestafrika ernannt.
3./6. Mai. (Preußisches Abgeordnetenhaus.) Erste Beratung
der Kanalvorlage. Rentabilität; Handelsverträge; Kompensationen.
Minister der öffentlichen Arbeiten v. Budde: Trotz der Vergrößerung
des Eisenbahnnetzes seien neue Wasserstraßen unentbehrlich. Z. B. habe
New--Vork eine riesige Wasserstraße mit einem Aufwand von 420 Millionen
Mark erbaut; Frankreich habe seit 1871 1500 Millionen Francs für Wasserstraßen
ausgegeben, ohne daß dabei eine Rentabilitätsberechnung gefordert
sei. Auch Belgien und Holland hätten ihr Kanalnetz stetig verdichtet.
Oesterreich habe 1901 den Bau neuer Wasserstraßen von 1500 Kilometer
Länge beschlossen und dabei weniger auf finanzielle Rentabilität als auf
wirtschaftliche Erfolge gerechnet. Rußland besitze 1850 Kilometer Kanäle
und habe 1904 für die Wasserstraßen 72 Millionen Rubel ausgeworfen.
„Seit 1901, also seit jener Zeit, wo wir uns hier im Hause mit den
Wasserstraßen beschäftigen, haben unsere Nachbarstaaten ganz erhebliche
Aufwendungen für Wasserwege gemacht. Man hält diese nicht für überlebt.
Rings um Deutschland herum baut man ein Wasserstraßennetz mit
billigen Tarifen aus. Wir werden bei unserem Wettbewerb mit dem Auslande
damit rechnen müssen.“ — In Deutschland würde gegen die Wasserstraßen
geltend gemacht, daß sie die Eisenbahnen schädigten. Dies würde
widerlegt durch die beste Wasserstraße der Welt, den Rhein; rechts und
links von ihm gäbe es leistungsfähige Vollbahnen, und Nebenbahnen entwickelten
sich fortwährend. Da der Staat ein Eisenbahnmonopol geschaffen
habe, habe er auch die Pflicht, die Wasserstraßen auszubauen; sonst würde
sein Monopol kulturwidrig wirken. Die Eisenbahneinnahmen würden nicht
leiden durch die Konkurrenz der Wasserstraßen. „Im Jahre 1903 haben
nach den Feststellungen die Bruttoeinnahmen nicht 1511, sondern 1540,4
Millionen betragen, der Ueberschuß nicht 600 Millionen, sondern 607,9
Millionen. Der Betriebskoeffizient ist zurückgegangen auf 59,86 Prozent.
Die Verzinsung des Anlagekapitals beträgt etwa 7,3 Prozent. Eine derartige
glänzende Entwickelung der Eisenbahnen, die wir in den letzten
Jahren erfahren haben, haben wir in keinem anderen Staate erlebt. Es
ist nicht zu befürchten, daß die weitere Entwickelung der Eisenbahnen durch
die Kanalbauten geschädigt wird. Wenn im rheinisch-westfälischen Industriegebiet
die geplanten Kanäle nicht gebaut werden, so müssen wir dort neue
Bahnen anlegen, die mindestens so viel kosten, wie der Staatszuschuß zum
Dortmund-Rhein-Kanal.“ — Die Industrie habe von den Kanälen den
Vorteil der billigen Fracht und der Möglichkeit der Dezentralisation, was
von hoher sozialer Bedeutung sei. Am notwendigsten sei der Rhein-Hannover-Kanal.
Neben den wirtschaftlichen Gründen, die im allgemeinen
für die Kanäle anzuführen seien, komme hier noch in Betracht, daß eine
Entlastung des Bahnverkehrs auf dieser Strecke dringend notwendig sei.
