Deutsches Kolonialblatt.: Deutsches Kolonialblatt. XX. Jahrgang, 1909.

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: kbl

Title:: Deutsches Kolonialblatt.

Place of publication:: Berlin

Document type:: Periodical

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1890; 1921

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Periodical volume

Persistent identifier:: kbl_1909

Title:: Deutsches Kolonialblatt. XX. Jahrgang, 1909.

Buchgattung:: Gesetzsammlung (amtlich)

Keyword:: Kolonialblatt

Volume count:: 20

Publishing house:: Ernst Siegfried Mittler und Sohn

Document type:: Periodical volume

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1909

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Law Gazette

Title:: Stück Nummer 10.

Volume count:: 10

Document type:: Periodical

Structure type:: Law Gazette

Chapter

Title:: Nichtamtlicher Teil.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: Vermischtes.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

515 2e0 Zuerst wurde im Jahre 1881 die Linie Kayes— Bamako — Koulikoro in Angriff ge- nommen, die den Ober= und Mittellauf des Nigers mit dem Unterlaufe des Senegals verbinden sollte. Sie ist nach mancherlei Zwischenfällen im Jahre 1904 in ihrer gesamten Länge von 553 km voll- endet worden. Auf dem Verkehrsprogramm stand neben dieser Linie von vornherein auch jene, die von Dakar, dem guten Hafenorte, nach dem für den See- verkehr unbrauchbaren St. Louis an der Senegal- mündung führt. Diese 264 km lange Bahn wurde in den Jahren 1883 bis 1885 erbaut. Man war sich darüber klar, daß bei fort- schreitender Entwicklung des Verkehrs der Senegal mit Rücksicht auf die alljährliche mehrmonatige Unterbrechung seiner Schiffbarkeit als Glied in der zwischen Küste und Niger gelegten Kette aus- geschaltet werden müsse. Als Ersatzstück ist die Liuie Thiés — Kayes vorgesehen. This ist eine Station in Kilometer 71 der Linie Dakar — St. Louis. Die Strecke Thiés — Kayes wurde neuerdings an beiden Enden in Angriff genommen, ihre Länge ist auf 680 km veranschlagt. Die oberste Schiffahrtstrecke des Nigers soll noch durch eine zweite Eisenbahn, durch die Linie von Konakry nach Kouroussa, erschlossen werden. Sie ist seit 1900 im Bau und soll rund 590 km lang werden. Am Anfang dieses Jahres waren 360 km fertig und 296 km im Betriebe. An den mittleren Niger strebt ferner die von Abidjem ausgehende Route, deren Bau im Jahre 1904 begonnen wurde und am Anfang dieses Jahres auf 175 km durchgeführt war, ferner die Bahn, die in Kotonou beginnt. An ihr wird seit 1901 gebaut; 267 km sind fertig. Dabei ist der kleine von Pahou nach Onidah führende Zweig nicht eingerechnet. * Der Kampf um den Transvaalverkehr. Aus Südafrika kommt die Nachricht, daß Transvaal und Mozambigque über ein zehnjähriges Abkommen einig geworden sind, nach dem die portugiesische Kolonie die Anwerbung von Arbeitern in ihrem Gebiete für die Randminen gestattet, während Transvaal gewährleistet, daß 50 bis 55 v. H. aller Überseetransporte nach der „com- petitive area, d. i. dem Minengebiet um Jo- hannesburg und Pretoria, über die Delagoabai geleitet werden. Dieser Vertrag hatte einen Vorgänger in dem bekannten Milnerschen modus vivendi vom Jahre 1901, durch den ebenfalls die Anwerbung der Minenarbeiter in Mozambique gesichert, der Delagoabai aber ein großer Vorsprung vor den übrigen Eingangshäfen durch die Gewährung von Vorzugsraten auf der diesen Hafenort mit dem Minengebiet Transvaals verbindenden Eisenbahn gegeben wurde. Die Frachtraten betrugen z. B. letzthin — und betragen wohl auch heute noch — in den wichtigsten Klassen für die koloniale Tonne von 2000 lbs nach Johannesburg: " Import= Von genline Zwischen- Rohstofi- dbrona feen. Klasse Meilen L sh 4 L sh d L sh d L sh d Delagoabai 7 — — 5.— 3 15 — 2 13 4 367 Durban. 7 13 4 5 15 - 4 8 4 3 3 4 484 East London. 7 13 4 5 15 4 8 4 3 3 4 6067 Port Elisabeth 8 1 8 6 3 4 4 15 3 8 4 714 Kapstadt 10 5 7 15— 6 1 8 4 — 95066 Selbst diese, im Verhältnis zu der geographi- schen Überlegenheit der Delagoabai immer noch geringen Vorzugsraten haben den Erfolg gehabt, daß Delagoabai im Jahre 1907 58 v. H. der (446 000 t betragenden) Überseceinfuhr Trans- vaals erhielt, während sich Durban mit 29 v. H., East London mit 4¾ v. H., Port Elisabeth mit 63¾⅝ v. H. und Kapstadt mit 1½ v. H. begnügen mußten. Die Kaphäfen haben seit 1892, Dela- goabai seit 1894 und Durban seit 1895 Bahn- verbindung mit dem Rande. Die Jahre der Alleinherrschaft brachten den ersteren natürlich goldenen Segen. Im Jahre 1896, dem ersten vollen Betriebsjahre nach dem Eintritt der letzten Linie in die Konkurrenz, hatten die drei Kap- häfen noch 37 v. H., Durban 34½ v. H. und Delagoabai 28⅛ v. H. Anteil an dem genannten Verkehr. Man wird die Klage der britischen Küstenkolonien über den Wandel der Verhältnisse, der für ihre Finanzen verderblich war, verstehen können, aber auf der anderen Seite doch zugeben müssen, daß selbst das neue Abkommen sie immer noch besser stellt, als es ihrer geographischen Lage entspricht: das Weniger an Seeweg — von Kap- stadt bis Delagoabai 1112 Seemeilen, von Port Elisabeth 684, von East London 553 und von Durban 300 — spielt gegenüber dem Mehr an Bahnlänge keine Rolle. Nun mögen allerdings die britischen Küstenkolonien in der Richtung der Wiedergewinnung eines höheren Verkehrsanteils mehr von der südafrikanischen Union erwartet haben. Es ist jedoch verständlich, daß Transvaal, dessen Industrie der portugiesischen Eingeborenen schlechterdings nicht entraten kann, von Mozambique nicht mehr zu erreichen vermochte.

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