Deutsches Kolonialblatt.: Deutsches Kolonialblatt. XXIII. Jahrgang, 1912.

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: kbl

Title:: Deutsches Kolonialblatt.

Place of publication:: Berlin

Document type:: Periodical

Collection:: deutschesreich

Publication year:: 1890; 1921

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Periodical volume

Persistent identifier:: kbl_1912

Title:: Deutsches Kolonialblatt. XXIII. Jahrgang, 1912.

Volume count:: 23

Publisher:: Ernst Siegfried Mittler und Sohn

Document type:: Periodical volume

Collection:: deutschesreich

Publication year:: 1912

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

law_gazette

Title:: Stück Nummer 10.

Volume count:: 10

Document type:: Periodical

Structure type:: law_gazette

Chapter

Title:: Nichtamtlicher Teil.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: Nachrichten aus den deutschen Schutzgebieten.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: Aus fremden Kolonien und Produktionsgebieten.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

457 20 Entwicklung geeigneter Distrikte durch Anschlußbahnen, Feldbahnen und Automobilverkehr großen Vorteil. Er meint, bevor man an den Bau einer Nordbahn ginge, sollte man zunächst das Land im Bezirk Misahöhe jen- seits des Gebirges noch einmal auf eine mögliche Ver- längerung der Palimebahn hin prüfen. Wenn das Ge- birge zweifellos auch Schwierigkeiten verursache, so würden die ersten 50 km Luftlinie bis zum Assiokoko- Fluß aber vom ersten Tage an der Bahn Frachten und Passagiere in beträchtlichem Umfange liefern. Verglichen mit diesem Gebiete ist das Land zwischen Atakvame und Sokodé, etwa 160 km Luftlinie, von geringerem Wert. Sollte sich das herrenlose Wald- gebiet in der Landschaft Boöm, welches 50 000 bis 60 000 ha groß ist, zur Anlage von Llpalmpflanzgungen eignen, so stände jener Gegend eine sehr gute Ent- wicklung in Aussicht. Auch der Bezirk Kete Kratschi dürfte in landwirtschaftlicher Beziehung entwickelbar sein, was für eine spätere Weiterführung der Bahn von Wichtigkeit wäre. Es wäre wünschenswert, wenn man jenen Bezirk sowie das Land zwischen dem Bo- Gebirge und Oti-Fluß gründlich auf seine Entwicklungs- möglichkeit, auch für enropäischen Plantagenbetrieb, untersuchte. Aus fremden Kolonien und Droduktionsgebieten. * Der Bahnbau Massaua — Ksmara in der itallenischen Kolonie Erithrea. Am5. Dezember 1911 wurde in der italienischen Kolonie Erithrea die letzte Teilstrecke der Bahn Massaua — Asmara dem Verkehr übergeben. Damit ist nunmehr der sehr schwicrige Bau der ersten italienischen Kolonialbahn in Erithrea mit 118 km Gesamtlänge vollendet. Die seit Februar 1885 von italienischen Truppen besetzte Stadt Massauga ist seit März 1888, während der kriegerischen Verwicklungen mit Abessinien, der Anfangspunkt einer über Saati — 27 km — in südwestlicher Richtung nach dem Binnenlande führenden militärischen Eisenbahn von 0,95 m Spurweite geworden. Sie wurde später zur Benutzung für den allgemeinen Verkehr frei- gegeben. Der Bau dieser Anfangsstrecke kostete nahezu 3.000 000 Lire. Nach längeren Vor- bereitungen wurde der Bau im Jahre 1900 wieder aufsgenommen und bis zur Station Mai- Athal fortgeführt. 1901 wurden neue Vor- arbeiten begonnen für die in drei Abschnitten herzustellende Bahn Mai-Athal — Ghinda, Ghinda — Nefassit und Nefassit — Asmara. Im September 1906 waren im ganzen 71 km bis Ghinda in Betrieb. Für die Verlängerung der Bahn von Ghinda nach Asmara wurde durch Königlichen Erlaß vom 30. Dezember 1909 die Aufnahme einer Anleihe der Kolonie Erithrea im Betrage von 9 750 000 Lire genehmigt. Die Verlängerung der Bahn bis Asmara, dem jetzigen Sitz der italienischen Kolonialregierung, ist nun- mehr vollendet und die ganze Strecke seit Ende des Jahres 1911 — also nach nahezu 24 jähriger Bauzeit — im Betriebe. Die Bahn hat in ihrem letzten Abschnitt Ghinda — Nefassit— Asmara den ausgesprochenen Charakter einer Gebirgsbahn mit vielen künstlichen Längenentwicklungen, Kehren und Schleifen. Der höchste Punkt der Bahn liegt nahezu 2400 m über dem Meere, so daß sie also der höchsten Höhe der Ugandabahn nahe kommt. Die Züge gebrauchen zwischen Massaua und Asmara für die Bergfahrt 7, für die Talfahrt 6 Stunden. Die Bahnlinie Massaua —Asmaro zerfällt in die Abschnitte Massaua (Taulud) — Ghinda — 69,4 km — und Ghinda—efassit— Asmara — 48,5 km —. In dem ersten Abschnitt ersteigt die Bahn von der Küste aus mit einer größten Steigung von 29,95 % 0 in Ghinda eine Höhe von 888 m. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 100 m. Der zweite Abschnitt war wesentlich schwieriger in der Bauausführung. Hier gelangt die Bahn mit fast unnunterbrochenen Steigungen von 35 %0 und kleinsten Krümmungs- halbmessern von 70 m kurz vor Asmara auf eine Höhe von 2394,5 m und endet in Asmara auf 2342 m über dem Meere. 27 Tunnel (der längste hat 372 m Länge), zahlreiche Kunstbauten, Felseinschnitte, Galerien, gewölbte Viadukte, dar- unter solche von 13 und 14 Offnungen zu je 10 m Weite, gewölbte Brücken bis zu 26 m Lichtweite u. dgl. waren hier auszuführen. Die Dammkrone der Bahn ist 3,5 m breit, das Lademaß der Bahn zeigt eine Breite von 2,9 m und eine Höhe von 3,75 m. Die Spurweite beträgt, wie schon erwähnt, sonderbarerweise nicht 1 m, sondern 0,95 m. Der Oberbau besteht aus 9 m langen Schienen von 110 mm Höhe und 90 mm Fuß- breite von 24,9 kg/m Gewicht, verlegt auf je 11 eisernen Schwellen von 1,6 m Länge und 24,9 kg Gewicht. Das Gesamtgewicht des Ober- baues, der in Kleinschlag gebettet ist, beträgt 85 ke%m. Die Lokomotiven sind vierachsige Ver- bundmaschinen der Bauart Mallet von 900 mm Raddurchmesser. Der Gesamtradstand beträgt 4,65 m, die Gesamtlänge 8,9 m. Das Dienst- gewicht beläuft sich auf 34 t bei einem Raddruck von 4,25 t, die nutzbare Zugkraft auf 4430 kg. Der Kohlenvorrat der Lokomotiven beträgt 1000 kg, der Wasservorrat 2,8 echm. Reparaturwerkstätten der Bahn sind in Ghinda errichtet. Die Gesamtkosten der 118 km langen Strecke haben 19 271 232 Lire betragen, das sind rund

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