Deutsches Kolonialblatt.: Deutsches Kolonialblatt. XXIV. Jahrgang, 1913.

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: kbl

Title:: Deutsches Kolonialblatt.

Place of publication:: Berlin

Document type:: Periodical

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1890; 1921

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Periodical volume

Persistent identifier:: kbl_1913

Title:: Deutsches Kolonialblatt. XXIV. Jahrgang, 1913.

Buchgattung:: Gesetzsammlung (amtlich)

Keyword:: Kolonialblatt

Volume count:: 24

Publishing house:: Ernst Siegfried Mittler und Sohn

Document type:: Periodical volume

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1913

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Law Gazette

Title:: Stück Nummer 5.

Volume count:: 5

Document type:: Periodical

Structure type:: Law Gazette

Chapter

Title:: Nichtamtlicher Teil.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: Die Erschließung Afrikas durch Eisenbahnen.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

W 227 20 lome seine erste Bahn durch Eröffnung der Küsten- ahn Lome —Anecho — 44 km — am 198. Juli 965. Kamerun blieb am weitesten im Rück- kande und trat erst im Jahre 1909 durch Voll- ndung der ersten Teilstrecke der Manenguba- der Nordbahn — mit 89 km — am 1. August 900 in das Eisenbahnzeitalter ein. Samoa und lenquinea, letzteres von schmalspurigen Pflan- ungsbahnen abgesehen, haben auch heute noch eine Bahnen. In einer bildlichen Darstellung wurde die miwicklung der Betriebslängen der Eisenbahnen die verschiedenen Schutzgebiete von Anbeginn is zum Schlusse des Jahres 1912 vorgeführt. sie ersten 100 km brauchten 5 Jahre, die ern 1000 km 12½ Jahre, das zweite und riite Tausend Kilometer erforderte aber nur och je 2½ Jahre Zeit, und das vierte Tausend iird in gleicher Frist voraussichtlich in diesem sahre erreicht werden. Es bestehen heute nunmehr folgende Bahnen: 1. In Ostafrika: Die Usambarabahn, von Tanga über Muhesa, orogwe, in die reichen Pflanzungsgebiete von sambara, weiter über Mombo und Buiko nach eumoschi — 352 km = Stettin — Breslau —. on ihrem Eudpunkt, 810 m ũ. d. M., gelangt lan in einem Tage durch einen Maultierritt an en Fuß des Kilimandscharo in Höhen, die den bont Blanc überragen. Die Bahn ist daher uch für Hochtouristen und Freunde des Berg- vorts besonders wertvoll. Die Mittelland= oder Tanganjika-Bahn #aressalam — Morogoro — Tabora — Kigoma, 260 Lum — Berlin — Mailand. Die Gleis- we hat im flotten Fortschritt die erste Oälfte tt Baustrecle Tabora — Kigoma bereits zurück- egt und Ende Januar den Malagarassi in Uometer 234 erreicht. Ende 1913 wird sie Vraussichtlich in Kigoma eintreffen, wenn keine vorhergesehenen Schwierigkeiten auftreten. Die ahn ist nur noch in der Form eine Privat- ahn, seitdem der Schutzgebietssiskus über 19/80 1 Unteile der Ostafrikanischen Eisenbahn-Gesell- boft erworben hat. Eine stattliche Reihe Lichtbilder von der mubora- und der Tanganjika-Bahn vervoll- ddigten die Schllderungen des Redners in an- hulichster Weise. Es wurden vorgeführt Bilder un Hafen und der Stadt Daressalam mit den ollchuppen und Transporteranlagen am Nai, om Hotel Kaiserhof, der evangelischen Kirche, zim Wisfmanndenkmal, dem Empfangsgebäude n Vahn nach Tabora und der Eingeborenen- erner die schwarzen Arbeiter beim Bahnbau tschaftigt; Termitenhügel, die unsere heimischen Ameisenhaufen an Größe erheblich übertreffen; Baumriesen im Zuge der Bahn, die durch Sprengen gefällt und beseitigt werden müssen; verschiedene Stationen, Blicke auf den Bahnhof und das Bezirksamt Morogoro mit den male- rischen Ulugurubergen im Hintergrunde; Bilder vom Streckenvorbau, wobei die Baustelle bis zur Vollendung des endgültigen Brückenbauwerkes mittels hölzerner Behelfsbauten vorläufig um- fahren wird, um den flotten Baufortschritt der Gleisspitze nicht aufzuhalten; endlich Darstellungen vom Verlegen des Oberbaues, der fertig be- schotterten Strecke und dergl. — In einigen Bildern von der Reise des Staatssekretärs Dernburg aus dem Jahre 1907 wurden noch Szenen aus Tabora im Festschmuck vom Tage des damaligen Einzugs des Staatssekretärs, sowie Bilder vom Eintreffen einer Elfenbein- korawane in Tabora und einer im Marsch be- findlichen Trägerkarawane vorgeführt. Bei dieser Gelegenheit erinnerte Redner daran, daß die Leistung der Träger ungefähr je 30 kg Gewicht beträgt, die an einem Tage etwa 25 km weit befördert werden. Ein gewöhnlicher Eisenbahn- zug in Afrika, wenn er nur 50 t Nutzlast 200 km weit an einem Tage befördert, leistet also mecha- nisch ebensoviel wie 13 300 Träger zusammen. Eine solche Karawane würde aber 27 km lang sein und sozusagen im Betriebe das 20= bis 25fache des Eisenbahnzuges kosten. 2. Togo: Hier bestehen die Küsten bahn Lome—Anecho — 44 km —, die Inlandbahn Lome—LPalime — 119 km —, die beide zusammenhängend be- trieben werden, und die Hinterlandbbahn Lome —Atakpame, 164 km — Berlin—Halle. An der letzteren wird jetzt noch ein 4 km langes Stich- gleis von Agbonu nach Atakpame hergestellt, das wegen des ungünstigen Geländes wesentlich steiler trassiert werden muß als die Bahn selbst. Mit zusammen 327 km hat Togo dann im Ver- hältnis zu seinem Flächeninhalt von unsern Schutzgebieten den größten Bahnbesitz mit 0,375 km auf 100 akm. 3. Südwestafrika: Die schmalspurige Staatsbahn Swakopmund — Karibib—Windhuk — 382 km — verdankt ihre Entstehung wie erwähnt der Rinderpest und die Anwendung der Feldspur von 60 cm dem Um- stande, dah man damals in der Not des Augen- blickes das Ziel am schnellsten und sichersten zu erreichen hoffte durch Anwendung der bei unseren Eisenbahntruppen beliebten und üblichen Oberbau- und Fahrzeugformen und durch Ausnutzung der dort vorrätigen Bestände. Ihr Endpunkt Windhuk

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