Zentralblatt für das Deutsche Reich.: Central-Blatt für das Deutsche Reich. Vierzehnter Jahrgang. 1886.

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: rgbl

Title:: Reichs-Gesetzblatt.

Place of publication:: Berlin

Document type:: Periodical

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1871; 1918

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Periodical volume

Persistent identifier:: rgbl_1883

Title:: Reichs-Gesetzblatt. 1883.

Shelfmark:: rgbl_1883

Buchgattung:: Gesetzsammlung (amtlich)

Keyword:: Gesetzblatt

Volume count:: 17

Publishing house:: Reichsdruckerei

Document type:: Periodical volume

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1883

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Law Gazette

Title:: Stück No 19.

Volume count:: 19

Document type:: Periodical

Structure type:: Law Gazette

Law

Title:: (Nr. 1512.) Bekanntmachung, betreffend die Uebereinkunft mit Luxemburg wegen gegenseitigen Markenschutzes.

Volume count:: 1512

Document type:: Periodical

Structure type:: Law

350 Oie technischen Wissenschaften. X. Buch. das Stellen selbst meist noch von Hand geschieht und bisher nur in wenigen Fällen unter Zubilfenahme stärkerer elektrischer Ströme unter Einschaltung kleiner Elektromotoren an jeder Arbeitsstelle bewirkt wird. Elektrische Kraft im Die ausgedehnteste Verwendung elektrischer Kraft im Eisenbahnwesen aber brachte das letzte Jahrzehnt des vorigen Zahrhunderts durch die Einführung der Elektrizität als Triebkraft. Anschließend an die erste Vorführung einer elektrisch be- triebenen Eisenbahn durch Werner von Siemens auf der Berliner Gewerbeausstellung im Jahre 1879 hat sich der Elektromotor unbestritten das Gebiet der städtischen Straßen- bahnen ebenso wie das der städtischen Schnellbahnen erobert, s. Abschnitt VI Stäbtebau. Von 1895 bis 1910 ist in Deutschland die Gesamtlänge der elektrischen Straßenbahnen von 406 auf 4180 km, das in ihnen angelegte Kapital von 100 Millionen auf 1 Milliarde Mark gestiegen, Länge und Anlagekapital haben sich also verzehnfacht. Eine ebensolche Entwickelung wird das Verwendungsgebiet der elektrischen Triebkraft zweifellos im Stadt- und Vorortverkehr der Hauptbahnen erfahren, der sich aus einem in den achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts noch wenig beachteten und wenig gewürdigten An- hängsel des Fernverkehrs rasch zu einem in wirtschaftlicher und sozialer Beziehung wesent- lichen Faktor ausgewachsen hat, um dem Bedürfnis der großen Städte nach ferner liegenden gesunden und billigen Wohnvierteln genügen zu können. So werden z. B. von allen Personenfahrten Sachsens 20 % allein im Dresdner Vorortverkehr, von allen Personenfahrten der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft sogar 30 % lediglich im Berliner Stadt-, Ring- und Vorortverkehr zurückgelegt. Hier wie auch im Betrieb der städtischen Hoch- und Untergrundbahnen kommt es vor allem darauf an, die Zugfolge zu verdichten und die Reisegeschwindigkeit — diese namentlich durch möglichst schnelles Anfahren und Anhalten — zu erhöhen. In beiden Richtungen vermag der Betrieb mit Dampflokomotiven eine gewisse Grenze nicht zu überschreiten, die an vielen Stellen zwar noch nicht erreicht ist, der man sich aber an einzelnen, z. B. an der Berliner Stadt- Ring- und Vorortbahn, so bedenklich genähert hat, daß hier die Einführung elektrischer Triebkraft unmittelbar bevorsteht, nachdem die Versuche, die mehrfach an einzelnen Vorortstrecken angestellt worden sind, an der technischen Durchführbarkeit keinen Zweifel gelassen haben. Ebenso sicher ist es, wie die Bersuchsbetriebe der Preußischen Staats- bahn bei Bitterfeld ergeben haben, daß die elektrische Triebkraft im Fernbetrieb der Vollbahnen auf technische Bedenken und Hindernisse nicht stoßen würde, daß viel- mehr die Frage dieser Einführung zurzeit kaum noch eine technische, sondern lediglich eine solche wirtschaftlicher, vielleicht auch militärischer Natur ist. Zur unerläßlichen Vor- bedingung aber wird die Verwendung elektrischer Triebkraft dann, wenn im Fern- personenverkehr Geschwindigkeiten erreicht werden sollen, die über das von der Dampf- lokomotive erreichbare, aus wirtschaftlichen Gründen zurzeit bei etwa 120—130 km /Stunde liegende Maß hinausgehen, wenn Fern-Schnellbahnen zur Ausführung gelangen, mit der bei den Studienfahrten auf der Strecke Marienfelde-Zossen im Herbst 1903 er- reichten Höchstgeschwindigkeit von 210 km/Stunde. Der elektrische Betrieb wird seinem Eisenbahnwesen. 1494

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