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dieser Stelle aufzuzählen. Hervorgehoben sei jedoch Jahre 1912 250 Mill. flüssig gemacht werden.
die Bestimmung, wonach auf dem Kanale vom Hiervon sollen 75 Mill. für Flußregulierungen
Rhein nach Hannover das staatliche Schlepp= und 175 Mill. für die künstlichen Wasserstraßen
monopol einzuführen ist, und die Bestimmung, verwendet werden. Die Länge der in den Dimen-
daß mit der Inbetriebsetzung dieses Kanals erst sionen des Dortmund-Ems-Kanals auszuführen-
begonnen werden darf, wenn die Erhebung von den künstlichen Wasserstraßen beträgt 1600 bis
Schiffahrtsabgaben auf den im Interesse der 1700 km (Rhein-Elbe-Kanal 466.5 km).
Schiffahrt regulierten Flüssen gesetzlich geregelt st. Die Überwindung der Wasserscheiden bietet
Wegen der einzelnen Bestimmungen des Ge= technische Schwierigkeiten, wie sie noch bei keinem
setzes wird auf den Kommissionsbericht des Jahres der auf der Erde befindlichen Kanäle zu lösen ge-
1904/04 Nr 594 Bezug genommen. wesen sind. Vergleichsweise sei bemerkt, daß die
Bei Annahme des Gesetzes hatte das Abge= höchsten Scheitelhaltungen des Rhein-Elbe-Kanals
ordnetenhaus die Regierung durch eine Resolution von 56 und 56,6 m Höhe nur 36,65 bzw.
ersucht, dem Landtage baldigst einen den Bau des 19,20 m über den mittleren Wasserstand des
masurischen Kanals betreffenden Gesetzentwurf Rheines und der Elbe liegen sollen. — Auch die
vorzulegen. Die Regierung ist dieser Aufforde= Frage der Wasserversorgung wird nicht leicht zu
rung nachgekommen und ist der Bau des Kanals lösen sein. Von ihrer Beantwortung wird es ab-
im Jahre 1908 gesetzlich beschlossen worden.
Literatur. Sympher, Die wirtschaftliche Be-
deutung des Rhein-Elbe-Kanals (1901); Prüß-
mann, Denkschrift über den Entwurf eines Rhein-
Elbe-Kanals (1901). „
2. Von den süddeutschen Kanalprojekten
D
ist in letzter Zeit namentlich das Projekt einer für
das 600-Tonnen-Schifffahrbarenleistungsfähigen
Wasserstraße zwischen dem Main und der Donau
lebhaft erörtert worden. »
3. Osterreich-Ungarn. In Osterreich hat
das Wasserstraßengesetz vom 11. Juni 1901 ge-
wissermaßen als Kompensation für die hauptsäch-
lich in den südlichen Kronländern geplanten neuen
Eisenbahnen (darunter eine Bahn Wien--Triest)
den Bau folgender Wasserstraßen angeordnet:
a) eines Schiffahrtskanals von der Donau zur
Oder (Aufstieg 126,1 m, Abstieg 84 m, Scheitel-
strecke über Meereshöhe 286,1 m); b) eines Schiff-
fahrtskanals von der Donau — Linz oder Kranen-
burg bei Wien — zur Moldau nächst Budweis
(367,4 bzw. 495 m Ausstieg, 145,0 bzw. 379m
Abstieg, Scheitelstrecke über Meereshöhe 529 bzw.
760 m) nebst der Kanalisierung der Moldau von
Budweis bis Prag; c) eines Schiffahrtskanals
vom Donau-Oder-Kanal zur mittleren Elbe (Auf-
stieg 201,0 m. Abstieg 200 m, Scheitel über
Meer 417,5 m) nebst Kanalisierung der Elbe-
strecke von Melnik bis Jaromer — österreichischer
Mittellandkanal;c) einer schiffbaren Verbindung
vom Donau-Oder-Kanal zum Stromgebiete der
Weichsel (Aufstieg 54,8 m, Abstieg 62,6 m.,
Scheitel über Meer 266.9 m) und bis zueiner schiff-
hängen, ob die Scheitelstrecken durch Kammer-
schleusen (Schleußentreppen), geneigte Ebenen oder
mechanische Hebewerke erstiegen werden sollen.
Kommt das Riesenunternehmen zustande, woran
indessen sehr zu zweifeln ist, so wird, um mit dem
österreichischen Spezialreferenten Kastan zu reden,
durch die Verbindung mit der Elbe, dem Elbe-
Trave-Kanal, der Oder und der Weichsel die
Donau vier neue Mündungen in die Nord= bzw.
Ostsee erhalten, „wodurch der bisher beklagte
Mange, daß die Donau verkehrt fließe, behoben
wird“
Ungarn beabsichtigt die Herstellung eines eigenen
Donau-Oder-Kanals (Stettin-Pest) durch das
Waagtal und über den Jablunkapaß (551 m).
Vom deutschen Standpunkte könnten diese Pro-
jekte, welche die ausgesprochene Tendenz haben,
Osterreich dem Atlantischen Ozean, „der Achse
des Welthandels“, wie Kaftan ihn nennt, näher
zu bringen, nur freudig begrüßt werden; denn
die Aufgabe, den Warenaustausch Osterreich-Un-
garns mit dem Auslande zu vermitteln, würde
der deutschen Reederei und Handelsflotte (Ham-
burg, Lübeck, Stettin, Danzig) zufallen. Auch der
deutschen Industrie würden die Kanäle durch Ver-
billigung des Eingangs nach Osterreich-Ungarn
sehr nützen, vorausgesetzt freilich, daß ihre Wir-
kung nicht durch hohe Einfuhrzölle paralysiert
würde. Auf der andern Seite würden die Kanäle
allerdings auch den Import aus Österreich-Ungarn
nach Deutschland erleichtern.
Über die Verkehrsbeziehungen Deutschlands zu
OÖsterreich-Ungarn vgl. Siewert, Der Elbe-Moldau-
baren Strecke der Dnjestr. — Die Ausführung ist Donau-Kanal als Transitstraße des west-östlichen
davon abhängig, daß das Land, in dem einer der
unter a bis d genannten Kanäle hergestellt wer-
den soll, sich zur Zahlung eines jährlichen Bei-
trages verpflichtet, der zur Verzinsung und
Amortisation eines Achtels der bezüglichen Bau-
Handels mit besonderer Rücksicht auf die Inter-
essen des reichsdeutschen Elbegebietes und den Han-
del der Elbseehäfen Hamburg u. Lübeck (1899);
A. Smreek, Der Stand der wichtigeren Kanal-
projekte Donau-Elbe, Donau-Oder u. Donau-
Weichsel, Bericht, erstattet auf dem VII. Verbands-
summe hinreicht (§ 1). Außerdem sollen die= tag des deutsch-österreich-ungar. Verbandes für
jenigen Flüsse, welche mit den genannten Kanälen Binnenschiffahrt zu Stettin am 26. Juni 1906
ein einheitliches Wassernetz bilden, reguliert wer= (mit 4 Taf.; 1909).
den (8 5). Von den auf 750 Mill. Kronen Seit einiger Zeit wird in Osterreich auch die
veranschlagten Kosten sollen zunächst bis zum Herstellung einer Verbindung zwischen Wien und
