2. Kapitel. Die Entwickelung der Eisenbahnen. 241
schnellen Verkehrs. Man machte auch ernstliche Versuche, die Dampf-
bahnen durch die „atmosphärischen“ oder „pneumatischen“ Bahnen zu
verdrängen, die durch den Druck der Luft bewegt werden sollten. Die
Bewegung durch Luftdruck, schon 1812 von Mzplusrf# vessucht und
später mebrfach, namentlich durch CrEGa, nicht ohne Erfolg durch-
geführt, zeigt gewisse Vorzüge vor der Bewegung durch Dampf, steht
aber dieser an Leistungsfähigkeit so sehr nach, dabß die Luftdruckbahnen
schon seit Jahrzehnten wieder verschwunden sind. Die letzte dieser
Bahnen war die Strecke Paris—St. Germain. Daß der Grundgedanke
sich neuerdings bei der Nachrichtenbeförderung als brauchbar erwiesen
hat, ist bekannt.
Die Abneigung gegen die Lokomotivenbenutzung führte auch zu
dem Vorschlage, die Kraft der schiefen Ebene als Triebkraft zu ver-
werten und zu dem Zwecke wellenförmige Bahnen (undulating-ways).
als eine Reihe von aufeinander folgenden Hebungen und Senkungen
anzulegen. Für das Verkehrswesen hat diese Anregung keine Bedeu-
tung erlangt.
Indes haben doch alle diese Bemühungen und die mancherlei uns
unverständlichen Befürchtungen, die sich an die Benutzung der Dampf-
lokomotiven knüpften, deren Siegeslauf nicht aufzuhalten vermocht. In
der Bauart der Lokomotive sind seitdem natürlich große Fortschritte
gemacht worden.
Bis Ende der 70 er Jahre des 19. Jahrh. bewegen sich die Fort-
schritte in der Richtung auf Vergrößerung der Kessel, des Dampfdrucks,
der Triebräder usw. Einen wesentlichen Fortschritt brachten die 80er
Jahre durch die Einführung der Verbundmaschine an Stelle der bis da-
hin üblichen Zwillingsmaschinen, bei denen sich auf jeder Seite eine
gleichartige Maschine zum unabhängigen Antriebe der Triebachse be-
fand. Die Verbundmaschine nutzt den Dampf besser aus, da sie ihn
als Frischdampf zuerst in einen kleinen Hochdruckzylinder und dann
in einen größeren Niederdruckzylinder führt, in welchem der Dampf
durch seine Ausdehnung weiter wirkt, ehe er ins Freie entlassen wird.
Der Gedanke, die Verbundmaschinen für Lokomotiven zu verwenden,
ist schon seit Mitte der 40 er Jahre in Fachkreisen erwogen, aber erst
infolge des von MALILEr 1886 genommenen Patents verwirklicht. Die
Verbundlokomotiven haben gegenüber den Zwillungsmaschinen eine
Dampfersparnis bis zu 20 Vv. H. Um die Lokomotiven zu vergröbern
und zu verstärken, baute man zwei Verbundmaschinen ein. Seit Anfang
des 20. Jahrb. ist ein weiterer Fortschritt durch die Verwendung des
Heißdampfes (überhitzten Dampfes) für Lokomotiven erzielt worden.
Für feststehende Maschinen war das schon vorher mit Erfolg geschehen,
nachdem durch Aufkommen eines säurefreien Mineralöls von hohem
Entzündungswärmegrad und durch verbesserte Einrichtungen die Grenze
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