266 Georg Eger, Eisenbahnwesen.
bezeichnet, welche zur allgemeinen Benutzung dienen soll. Im $ 40 wird vorgeschrieben, dass nach
vollendeter Amortisation dem Unternehmen eine solche Einrichtung gegeben werden soll, dass der
Ertrag des Bahngeldes die Kosten der Unterhaltung der Bahn und der Verwaltung nicht übersteige.
Dem widersprach auch nicht, dass im $ 36 der Staat den Bahnen eine Reihe unentgeltlicher Lei-
stungen zugunsten des staatlichen Postbetriebs und im $ 38 eine Abgabe auferlegte. Denn beide
Auflagen waren, wie die Entstehungsgeschichte des Gesetzes und die $$ 38/39 ergeben, lediglich
dazu bestimmt, den Staat für die ihm durch die Eisenbahnen an Posteinkünften entzogenen Ein-
nahmen zu entschädigen und das Anlagekapital der Eisenbahnen zur Herbeiführung des im $ 40
bezeichneten Zweckes zu amortisieren. Aber dieser Grundsatz wurde später verlassen. Durch das
Gesetz vom 21. Mai 1859 (G.S. 1859 S. 243) wurde die Eisenbahnabgabe ihrem ursprünglichen
Zweck entzogen und den Staatseinkünften zugeführt. Die Auflage unentgeltlicher Leistungen der
Eisenbahnen zugunsten der Post wurde auch dann nicht beseitigt, als es sich herausstellte, dass der
Post durch die Eisenbahnen nicht nur keine Einnahmeverluste, sondern namhafte Mehreinnahmen
erwuchsen. Als ferner der Staat eigene Bahnen in Betrieb nahm, beschränkte er sich nicht darauf,
das Eisenbahnhoheitsrecht auszuüben und ihm eine solche Einrichtung zu geben, dass die Ein-
nahmen die Ausgaben deckten, sondern führte die Überschüsse den Staatseinkünften zu.
Ebenso ist im Deutschen Reiche jener Grundsatz nicht durchgeführt. Neben den reinen
Herrschaftsrechten der Aufsicht und Gesetzgebung betreibt das Reich eigene Eisenbahnen in gleicher
Weise, wie die Einzelstaaten ihre Staatsbahnen, d. h. unter Zuführung der Überschüsse zu den
Reichseinkünften. Ferner hat die Reichsverfassung und Gesetzgebung den deutschen Eisenbahnen
unentgeltliche Leistungen zugunsten der Reichs- Post-, Telegraphen, Militär- und Zollverwaltung
auferlegt, die eine Vermehrung der Reichseinnahmen durch den Betrieb der Eisenbahnen herbei-
führen.
Gleichwohl zeigt sich ein Unterschied von den privatwirtschaftlich betriebenen Unter-
nehmungen darin, dass ungeachtet der Minderung der Einnahmen auf Anforderungen der öffent-
lichen Wohlfahrt in höherem Masse Rücksicht genommen wird (z. B. Bau strategischer, sowie
unrentabler Linien für abgelegene Landesteile, Bewilligung von Notstands- und Ausnahme-
tarifen usw.).
$4. Der völlige Aufbau les Haushaltetats auf den Einnahmen der grossen Betriebsverwal-
tungen, insbesondere der Eisenbahnen, birgt die besondere Gefahr in sich, dass die Balanzierung
des Etats in grosse Abhängigkeit von der wirtschaftlichen Konjunktur gerät. Das Ziel der Eisen-
bahnfinanzpolitik ist es daher, auf eine möglichste Stabilisierung des Etats hinzuwirken. Zugleich
muss auch Vorsorge getroffen werden, dass durch die Inanspruchnahme der Überschüsse dem Eisen-
bahnetat die Bereitstellung der Mittel für die Erweiterung der Anlagen der Eisenbahnverwaltung
nicht erschwert wird. Das wäre aber der Fall, wenn man ohne Ansammlung eines Fonds für die Er-
neuerung und Erweiterung der Anlagen den Überschuss lediglich in den allgemeinen Staatshaushalt
fliessen lässt. Solche Sicherheits- und Reservefonds bestehen in Mecklenburg, gespeist durch die
halben Betriebsüberschüsse bis zur Höhe von 10 % der Eisenbahnschuld, in Sachsen, Württemberg
und Bayern?)
In Preussen®), wurden die Nachteile einer allzugrossen Abhängigkeit der Eisenbahn von dem
allgemeinen Etat bald nach der Verstaatlichung fühlbar. Es wurde gleichfalls zuerst der Weg der
Schaffung eines Reservefonds eingeschlagen, indem das Eisenbahngarantiegesetz vom 22. 3. 1882
bestimmte, dass ein Fonds geschaffen werden sollte, dem die Reinerträge der Staatsbahnen nach
Abzug der Zins- und Amortisati pflicehtungen aus den Verstaatlichungsverträgen und nach
Abzug von 2,2 Millionen Mark zur Deckung eines etwaigen Fehlbetrages im Staatshaushalt zu-
2) \Vürttomberg, Gesetz vom 25. VIT. 1910, Vereinsztg. Nr. 67. Reservefonds zur Zt. 5 Millionen gegenüber
einer Eisenbahnschuld von 605 Millionen. Bayern, Gesetz von 1910, Vereinsztg. 1910 Nr. 68.
®) Zu vergl. ‚Zur Neuordnung der preuss. Eisenbahn- u. Staatsfinanzen“ von Wirkl. Geh.-R. Dr. Kirch-
hoff, sowie dazu: Ministerialdirektor Offenberg in Vereinsztg. 1909 Nr. 8 und Drucksachen des Pr. Abgeordneten-
hauses für 1910. Immediatbericht S. 99--109. Quaatz, Der preussische Eisenbahnetat. Eis.-Arch. 1910,
S. 1108 ff.
