fahren die Züge mit einer Geschwindigkeit von 16 km
in der Stunde. Ihren civilisirenden Einfluß macht
die Eisenbahn, wie berichtet wird, bereits geltend.
Die Stämme, die mit ihr in Berührung kommen,
beginnen Handel zu treiben, Händler siedeln sich bei
den Stationen an, und in Voi (bei Kilometer 161)
existirt sogar schon ein Bazar. Die vorschreitende
Eisenbahn läßt den Tauschhandel mit Perlen und
Draht verschwinden; die Rupie verdrängt ihn.
Nach dem letzten Jahresberichte haben im ersten
Halbjahr 1898 auf 221 km Betriebslänge die Brutto-
einnahmen die Betriebs= und Verwaltungskosten mit
einem ganz kleinen Ueberschuß gedeckt. Mit dem
zweiten Halbjahr 1898 hatte die Betriebslänge etwa
330 km erreicht, und die Bruttoeinnahme stieg der-
artig, daß von ihr als Reineinnahme 8,5 PpCt. ver-
blieben (wöchentlich etwa 5000 Rupien). Ob die
zahlreichen Truppentransporle zu dieser Einnahme
beigetragen haben, läßt der Jahresbericht im Unklaren.
An Kosten hat der Bau verursacht bis zum
31. März 1898 etwa 20 000 000 Mk., weitere
20 000 000 sind, soweit bis jetzt zu übersehen ist,
bis zum 31. März 1899 verausgabt. Die Ausgaben
bis zum 31. März 1900 werden, wie schätzungsweise
*l#.oangenommen wird, von den bewilligten 61000000 Mk.
nur noch etwa 6000 000 Mk. übrig lassen. Wie
weit bis dahin der Bau gediehen sein wird, ist noch
nicht abzusehen, um so weniger, als die zu über-
windenden technischen Schwierigkeiten ihren Höhepunkt
noch lange nicht überschritten haben.
Sir G. Molesworth konnte Ende Dezember
1898 die Eisenbahn bis zur Station Sultan Hamoud
(Kilometer 400) befahren. Nach seiner Angabe lag
die bleibende Bahnlinie bis dahin mit 22 pCt. ihrer
Länge in Krümmungen (einschl. 3½ pCt. mit 160
bis 200 m Halbmesser) und mit 86 pCt. in Stei-
gungen (einschl. 40 pCt. in 1:50 bis 1: 100). Der
Bau der Telegraphenleitung hält Schritt mit der
Gleisbauspitze, der Bau eines Feldtelegraphen mit
der Absteckung, die damals schon den Naivasha-See
erreicht hatte.
Die Beseitigung der vorläufigen Abweichungen
(bisher über 10 pCt. der Bahnlänge) und die Her-
stellung des bleibenden Bahnkörpers hatten erhebliche.
Fortschritte gemacht. Bemerkenswerth in dieser Be-
ziehung ist der Ersatz der hölzernen Gerüstbrücke über
die Makupastraße durch eine 700 m lange vollwan-
dige Blechträgerbrücke auf eisernen Schraubenpfählen,
60 bis 70 cm stark. Durch sie erhält der Schienenweg
eine so erhöhte Lage, daß die lästigen starken Stei-
gungen innerhalb der Rabaihügel bis zur Station
Mazeras endlich beseitigt werden können.
Die Fortsetzung der Bahnlinie bis zum Victoria-
See würde nach den neuesten Entschließungen das
„Kikuyn= sowie das Mangebirge“ etwas nördlich
bezw. südlich der Macdonaldschen Richtung über-
schreiten und den Victoria= See statt an der Berkeley-
bucht bei Port Florence an der Ugovebucht erreichen.
Nur die Strecke vom Longonotsattel, am Naivasha-
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und Elmenteita-See vorbei bis zum Nakuro-Seec
wird im Wesentlichen die Macdonaldsche Richtung
beibehalten. Es sollen angeblich hierdurch etwa
160 km an Bahnlänge gespart und die beiden Ge-
birgszüge an günstigeren Stellen, aber immer noch in
der beträchtlichen Meereshöhe von über 2300 m bezw.
2500 m überschritten werden. Sir Molesworth
hat die Absteckung bis zum Naivasha-See besichtigt.
Danach wird der Abstieg vom Kikuyugebirge so zahl-
reiche zeitraubende Kunstbauten erfordern, daß man
sie zunächst auch durch eine vorläufige Abweichung
umgehen will, die zum Abstieg in eine Tiefe von
etwa 450 m vier schiefe Ebenen mit Seilbetrieb, die
obere in 1:7, die beiden mittleren in 1:2 und die
untere in 1:6 geneigt, erhalten soll.
Bis an das Mangebirge und den Victoria-See
ist Sir Molesworth nicht gelangt. Er berichtet
hierüber nach den Mittheilungen des an den dortigen
Forschungen und Vermessungen persönlich betheiligt
gewesenen Oberingenieurs, daß das Maugebirge in
einer Höhe von 2520 m überschritten und Port
Florence durch das Kedowa= und Nyandothal erreicht
werden wird. Der Abstieg in das Kedowathal ließe
zwar die größten technischen Schwierigkeiten gewär-
tigen, die letzten 40 bis 48 km bis zum See könnten
indessen in flacher Steigung geführt werden. Port
Florence schiene große Vortheile zu bieten, da es
Schutz vor den herrschenden Winden böte und dort
eine genügende Wassertiefe vorhanden sei.
Sir G. Molesworthh schließt seinen Bericht mit
einer warmen Anerkennung der bisherigen Leistungen.
Angesichts der aufgezählten Schwierigkeiten sei das
Fortschreiten des Baues in einer Weise gefördert
worden, die dem leitenden Oberingenieur und den
betheiligten Beamten zur höchsten Ehre gereiche.
Bisher habe man sich in England eine ganz falsche
Vorstellung von dem zu durchziehenden Gelände und
den zu überwindenden Schwierigkeiten gemacht. Er
selbst schlösse sich davon nicht aus. Man habe Ver-
gleiche angestellt mit den Leistungen beim Eisenbahnbau
im Sudan, Rhodesia und Beludschistan, da das dor-
tige Gelände 2c. dem der Ugandabahn zu gleichen
schien. In Wirklichkeit sei das aber gar nicht der
Fall; bezüglich Beludschistan könne er das aus per-
sönlicher Erfahrung bestätigen. Dagegen lägen bei
der Kongobahn ähnliche Verhältnisse vor. Ueber
deren Baufortschritte habe man seiner Zeit auch sehr
abfällig geurtheilt. Alle Sachverständigen aber, die
die Kongobahn inzwischen befahren hätten, seien des
Lobes voll, und ein Gleiches verdiene die Ugandabahn.
Die abgesteckte Bahnlinie sei nach den eingehendsten,
sorgfältigsten Studien an Ort und Stelle, vielfach
erschwert durch Ungunst der Geländeverhältnisse und
des Gebirgsklimas, ermittelt worden und es sei nichts
an ihr auszusetzen. Die für die Ueberschreitung des
Kikuyngebirges gewählte Trace halte er sogar für
ein Meisterstück des Ingenieurs. Das Maschinen-
wesen läge allerdings noch im Argen und sei durch
den großen Reparaturstand schwer belastet. Ein
