auf Grund der Verordnung erlassenen näheren Vor-
schriften sind für die Einfuhr oder den Verkauf
geistiger Getränke innerhalb des Schutzgebietes fol-
gende Lizenzen erforderlich und dafür folgende Ge-
bühren zu entrichten:
Rupien
Für die Einfuhr destillierter oder geistiger
Getränke zu Verkaufszwecken
(Der Inhaber einer gleichen Lizenz im
ostafrikanischen Schutzgebiete ist von der
Zahlung dieser Gebühr befreit.)
Für den Verkauf geistiger oder destillierter
Getränke, sowohl im Großverkauf wie im
Kleinverkauf zwischen 6 Uhr morgens und
12 Uhr nachts zum Genuß an Ort und
Stelle oder außerhalb der Verkaufsstelle
Für den Verkauf geistiger oder destillierter
Getränke, sowohl im Großverkauf wie im
.Kleinverkauf zwischen 6 Uhr morgens und
10 Uhr abends (Sonntage ausgenommen)
zum Genuß an Ort und Stelle oder
außerhalb der Verkaufsstelle
Für den Verkauf geistiger oder destillierter
Getränke, sowohl im Großverkauf wie im
Kleinverkauf zwischen 6 Uhr morgens und
8 Uhr abends zum Genuß außerhalb der
Verkaufsstelle .
Für den ausschießlichen Großverkauf geistiger
oder destillierter Getränke zwischen 6 Uhr
morgens und 8 Uhr abends. .
Für eine Gelegenheitslizenz an den Inhaber
einer erst= oder zweitklassigen Lizenz für
den Verkauf geistiger oder destillierter
Getränke in besonderen Fällen für einen
bestimmten Zeitraum an einer anderen
Stätte als derjenigen, auf die seine Haupt.
lizenz lautet. .. 5
(Destillierte oder geistige Getränke, die
zum Nachlaß von Verstorbenen gehören,
können von dem Nachlaßverwalter der
Verstorbenen ohne Gebührenzahlung ver-
kauft werden.)
Alle Lizenzen, zu welcher Zeit sie auch ausge-
stellt sein mögen, erlöschen mit dem 31. Dezember
eines jeden Jahres.
(The Board of Trade Journal)
100
600
450
250
200
Lachrichten über den Betrieb der Lagos-Bahn.
J.
Vom Betriebsleiter der Lagos-Bahn, Bedford
Glasier, ist der erste Bericht über den Betrieb der
„Lagos Government Railway“, das halbe Jahr
vom 1. Januar bis Ende Juni 1902 umfassend,
herausgegeben worden. Die Mitteilungen über Be-
trieb und Verkehr dieser westafrikanischen Kolonial-
bahn sind sehr schätzenswert, und da diese Eisenbahn
eine gewisse Ahnlichkeit mit unserer südwestafrikanischen
279
—
Bahn hat, so dürfte eine auszugsweise Veröffent-
lichung von Interesse sein und zur Bereicherung der
Erfahrungen auf dem Gebiet kolonialen Eisenbahn-
wesens beitragen.
Allgemeines.
Die Bahn, welche aus einer Hauptlinie (Lagos-
Ibadan) von 198,3 km und einer Zweiglinie (Aro-
Abeokuta) von 2,7 km Länge besteht, wurde am
4. März 1901 dem öffentlichen Verkehr übergeben,
obgleich sie im Bau noch nicht vollendet war. Man
hielt dies aus verschiedenen Gründen, unter denen
die Ersparung der Ausgaben für die weitere Bei-
behaltung einer Bauverwaltung der maßgebende war,
für angezeigt. Die Betriebsverwaltung sollte die
noch rückständigen Bauarbeiten, welche erforderlich
waren, um die Bahn auf einen gewissen Standpunkt
von Vollkommenheit zu bringen, ausführen.
Unterhaltungskosten.
Die dem Staatssekretär vorgelegte Halbjahrs-
abrechnung (vom 1. Januar bis 30. Juni 1902)
weist Einnahmen von 402 080 Mk. und Betriebs-
ausgaben von 361 000 Mk. auf. Der Reinertrag
belief sich daher auf 10 Prozent der Gesamtein-
nahmen. Die Betriebseinnahmen betrugen im Durch-
schnitt pro Streckenkilometer 2000 Mk. und pro
Zugkilometer 4,90 Mk., die Betriebsausgaben pro
Streckenkilometer 1900 Mk. und pro Zugkilometer
4,17 Mk.
Man hält die Betriebsausgaben für außer-
gewöhnlich hoch und führt die Veranlassung hierzu
auf den enormen Verbrauch an kostspieligem Heiz-
material und die übermäßigen Ausgaben für weiße
Arbeitskräfte zurück.
Die Unterhaltungskosten der Bahnstrecke haben
einschließlich der Beschottung des Planums 71 480 Mk.
betragen.
Eine Schwellenerneuerung fand außer in einem
Falle, wo 37 Schwellen infolge von Entgleisung
ausgewechselt werden mußten, nicht statt.
Aufwendungen für das Lokomotivwesen.
Die Ausgaben für das Maschinenwesen beliefen
sich auf 140 680 Mk. Das sind 37 Prozent der
Gesamtausgaben. Dieser hohe Prozentsatz wurde
einesteils durch die hohen Lokomottvführerlöhne,
andernteils durch den Preis der Kohlen (51 Mk.
pro Tonne) und den großen Durchschnittsverbrauch
von 14 kg pro Zugkilometer') bedingt. Die Fahr-
kosten werden immer hoch bleiben, so lange weißes
Fahrpersonal verwendet werden muß. Dies wird
durch die kolonialen Dienstverhältnisse hervorgerufen,
welche kurze Dienstdauer und Beurlaubungen bei
voller Bezahlung und hiermit ein doppeltes Dienst-
personal verlangen. Der große Kohlenverbrauch
wird dem mangelhaften Zustand der Lokomotiven,
*) In Deutsch-Südwestafrika zahlte man im Durch-
schnitt pro Tonne Kohlen frei Landungsplatz Swakopmund
62 Mk., und der Durchschnittsverbrauch auf der Bahn
Swakopmund—Windhoek betrug 7 kg pro Zugkilometer.
